frozenfrog ha scritto:
Non vorrei tornare ancora sull'argomento, ma mi sembra che le idee non siano molto chiare quindi, senza la pretesa di fare il professore, mi permetto solo di mettere a disposizione la mia esperienza (che è fatta di oltre trent'anni sulle moto ed è supportata da amicizie prevalentemente nel campo della meccanica, gommisti compresi); penso di poter aiutare a fare chiarezza.
In effetti è l'esatto contrario di quel che paventa meserthim; la presenza di un inserto, sollecitato dal lavoro della carcassa fa esattamente quello che lui presume possa succedere con la sola toppa, ovvero tende a tenere forzato il buco (dovendo essere di dimensioni nettamente maggiori di questo per garantire una efficace tenuta dell'aria), quindi forza tutte le tele, quelle di sommità e la sottostante che costituisce la carcassa, col conseguente cattivo lavoro della zona circostante della struttura del pneumatico; perchè i gommisti (quelli seri) raccomandano la sostituzione del pneumatico? per guadagnare soldi? Probabilmente lo fanno anche per quello, ma diamogli il beneficio del dubbio e pensiamo agiscano in buona fede. Perchè forse non tiene l'aria? Certo che no, se fosse solo per quel motivo nessuno (o quasi) avrebbe da temere. Lo fanno per tutt'altro motivo (quello che ho accennato sopra), per scongiurare un pericoloso deterioramento precoce ed anomalo del pneumatico. La sola toppa (opportunamente disposta e vulcanizzata) dal canto suo mantiene efficacemente la tenuta d'aria e non influisce sulla tensione delle tele che prive di corpi estranei possono tornare agevolmente in posizione corretta (anche se parliamo di misure molto piccole), non le fa dilatare più.
A fronte di questo, dato per scontato che comunque ognuno è libero di comportarsi come meglio crede, io riparo un pneumatico solo se mi è strettamente necessario per garantirmi il rientro (o l'arrivo ad una officina); dopodichè lo sostituisco (non è che abbia soldi da buttare, ma preferisco limitare al massimo le possibili cause di pericolo).
Sulla questione fianco/carcassa, l'immagine che propone la Michelin è troppo piccola e fuorviante (la carcassa indicata dal punto 5 è tutta, e non come l'immagine potrebbe indurre a pensare la parte su cui è apposto il numerino...) per questo ne ho usata una decisamente più grande, inequivocabile ed esplicativa.
Precisiamo un'altra cosa, le carcasse dei pneumatici non sono radiali perchè vanno da parte a parte della gomma (è una definizione impropria) ma lo sono solo ed unicamente nel caso in cui il loro "intreccio" (termine anch'esso improprio in questo caso, meglio definirlo come struttura o meglio ancora come trama) sia caratterizzato da una disposizione parallela delle fibre che lo compongono e questa trama sia disposta con orientamento ortogonale alla direzione di rotolamento del pneumatico (quindi da lato a lato).
Analogo discorso vale per le tele di sommità (ovvero per la loro trama) che fanno assumere ai pneumatici la definizione di convenzionali (quando le tele sono intrecciate), radiali (quando le fibre della loro trama sono parallele tra loro e disposte in senso ortogonale, da un lato all'altro del battistrada), a 0 gradi (quando le fibre della loro trama sono parallele tra loro e disposte nel senso longitudinale, quindi del rotolamento, del battistrada); il diverso abbinamento di alcune caratteristiche dà vita ad ulteriori tipi di pneumatici: Bias-Belted Tyre, Belted Tyre con carcassa radiale, 0°-Steel Belted Tyre con carcassa radiale a 90° (quest'ultimo è un brevetto Metzeler).
La scelta di un tipo piuttosto che un altro di queste tecnologie costruttive da parte del produttore dipende solo dalla necessità di garantire diverse rigidità e diversi comportamenti dinamici dei pneumatici, e la presenza di un tipo piuttosto che di un altro deriva più che altro dalla destinazione d'uso dei pneumatici e delle performances a questi richieste.
Spero di essere stato esauriente.
Ripeto nuovamente che sostituire lo pneumatico è la scelta primaria in caso di foratura , per maggiore sicurezza ....
infatti nel mio post precedente ho detto premesso che uno pneumatico riparato non è come uno sano ....
Anche io ho i miei 30 anni di esperienza quindi siamo pari .... 
... però in genere cerco fonti certe ed affidabili per le informazioni ... altrimenti aggiungo " a mio parere" .....
Intervengo solo sulla riparazione .....
Le ricerche di Michelin in materia, citate nella rivista Automobile Magazine (Aprile 1990, pagine 45-47), dicono che il 97.5% delle forature dei battistrada delle auto sono causate da oggetti di un diametro inferiore o uguale a 4,6 mm. A causa della distensione della gomma quando il corpo estraneo che l’ha forata viene rimosso, il foro si richiude quasi totalmente lasciando solo un minuscolo spazio nella struttura della gomma e nessun danno alle tele. Si rende pertanto necessario inserire al posto del corpo estraneo un materiale sigillante di dimensioni approssimativamente simili.
Per fori di queste dimensioni o inferiori, l’impiego di tasselli costituiti da uno stoppino rivestito in gomma viscoelastica permanentemente adesiva, offre dei vantaggi decisivi rispetto ad altri metodi di riparazione. Sottoposto a pressione, questo materiale ha la tendenza a espandersi leggermente e a riempire eventuali cavità. Esso sigilla la foratura per tutta la sua estensione, dall’interno all’esterno del battistrada, ed è in grado di flettersi insieme al pneumatico, senza mai staccarsi da esso.
La funzione principale di una riparazione è assicurare la tenuta perfetta all’interno del battistrada. Questo è ovviamente l’obiettivo primario di ogni sistema di riparazione: è essenziale impedire la fuoriuscita d’aria dall’interno del battistrada, non solo per evitare il calo di pressione del pneumatico, ma anche per impedire che l’aria si infiltri negli spazi creatisi attorno alla foratura e dia origine a una bolla tra la carcassa e il battistrada.
È anche importante che il materiale usato per la riparazione riempia il foro e ne sigilli l’esterno, per impedire che acqua e detriti dalla strada vi penetrino durante la marcia. Acqua, sale, pietrisco e altri materiali possono causare corrosione e cedimenti delle tele in acciaio oppure dare luogo all’abrasione della gomma e delle tele in materiale sintetico, pregiudicando pertanto l’integrità del pneumatico e provocandone anche qui il cedimento.
Spero che Michelin sia stata esauriente .....
) che le viti è sempre meglio lasciarle al suo posto...se le togli il buco si libera e quindi si sgonfia... 
freno immediatamente ,mega staccata ,e mentre che rallentavo il tattattatta ,rallentava insieme alla moto.....spengo e metto il cavalletto ed incomincio a controllare da dove veniva....guardo la gomma posteriore e vedo che c'era infilzato ,un chiodo da carpentiere ,lungo quasi 10 cm. 
Quando vado in Croazia non so mai dove trovare un gommista e non sopporterei di restare a piedi.e chiamare il carroattrezzi per un pneumatico, anche se ho l'assistenza stradale internazionale con l'assicurazione.
).
