blindo77 ha scritto:
No, la moto non l'ho ancora trovata, per il momento sto solamente valutando le offerte degli annunci.
Per quanto riguarda il consiglio, per il quale comunque ringrazio Pompone73 ed Obolo, il fatto è che la ST2, l'unica che prendo in considerazione, sia per motivi di budget, ma anche perchè la ST3 non mi piace esteticamente, con i suoi 80 e spicci CV, mi sembra un pochino sottodimensionata motoristicamente in proporzione alla ciclistica, con il risultato che rischierei di trovarmi deluso dalle prestazioni, ben lungi dai mostri sacri del mio primo post.
Capisco che non si può avere la botte piena con la moglie ubriaca, ma rinunciare a 34 CV, al mono posteriore Ohlins, alla forcella con riporto TIN, ai cerchi Marchesini a cinque razze etc., beh, francamente mi sembra un pochino troppo, anche a fronte di un prezzo d'acquisto notevolmente inferiore e non di rado prossimo ai 2000 euro, che è indubbiamente un bel comprare, ma che è un incentivo di poco conto per rinunciare ad avere un desmoquattro.
Certo, so benissimo che, non appena comperata dovrò sottoporla ad un bel tagliandone, ma ciò varrebbe anche per la ST2, così come per la sua fragilità che non mi consentirebbe di utilizzarla quotidianamente pena rischio di soventi rotture e costose riparazioni.
Ragazzi, io Ducati non ne ho mai avute, ma qualche nozione di meccanica sì.
Stiamo solamente parlando di un motore che, rispetto all'altro, è dotato di due valvole in più per cilindro e null'altro, se non l'incremento di cilindrata e di CV.
Possibile che tanto basti a rendere un instancabile mulo in una primadonna fragile come porcellana?
La ST2 ha solo 80CV, ma ti assicuro che bastano appieno per divertirsi ed andare bene anche in coppia. Chi te lo dice aveva un Monster di soli 900cc (contro i 944cc della ST2) e lo utilizzava spesso anche in coppia. In realtà i cavalli non sono direttamente correlati con la capacità della moto di sopportare grossi pesi oppure marce lunghe. Tutto rimane nella rapportatura e nella curva di coppia.
Se lasci stare solo per l'estetica la ST3... evidentemente non la conosci bene ed io ti invito ufficialmente (se hai esperienza con moto grosse) a provare la mia per renderti conto.
I cavalli sono 102 per la versione Euro 2 e circa 107 per la versione Euro 3. La cilindrata è di 992cc perchè parte del propulsore deriva dal modello raffreddato ad aria/olio che ha equipaggiato i modelli Monster, Supersport e Multistrada. Questi fanno tutti parte della vecchia serie che deriva dal blocco di 900cc che, in seguito, è stato portato a 944cc per la ST2 per poi terminare a 1000cc e quindi a 1100cc sugli ultimi modelli. Le geometrie interne sono praticamente identiche per ciascuno di essi o quasi.
La serie raffreddata ad acqua, tranne il propulsore della ST3, ha una storia separata dai precedenti propulsori e le differenza vanno ben oltre il numero di valvole. Siccome ti intendi di meccanica, da quello che dici, capirai come tale valore sia una delle cose tutto sommato meno influenti. Sono ben più importante parametri come il rapporto corsa/alesaggio, la PME, la velocità media del pistone, la potenza specifica, l'angolo tra le valvole, la geometria dell'albero a camme, le masse volaniche e via discorrendo.
La dinastia Ducati "spinta" comincia con l'851 per poi evolversi in 888 e di seguito in quei capolavori che furono il 916 nonchè il 748. Ora non ricordo esattamente la sequenza, ma dopo il motore di 996cc ci dovrebbe essere stata un'ulteriore grossa evoluzione nel Testastretta da 998cc (diverso ancora) e poi ancora nel Coppabassa utilizzato prima per la 999, quindi per il 1098 con ulteriori evoluzioni. Dedurrai che si tratta di unità che non hanno nulla a che vedere (tranne la distribuzione desmodromica) con quelle raffreddate ad aria oppure misto aria/olio.
Un motore nato per gareggiare, soprattutto se bicilindrico, ha geometrie piuttosto estreme che lo rendono intrinsecamente più bisognoso di cure e meno utilizzabile su strada (senza esagerare). Spesso ha una PME elevata unitamente ad una velocità media del pistone altrettanto spinta, questo nonostante si tenti di mantenere una corsa piuttosto ridotta. L'utilizzo delle quattro valvole inoltre, unitamente alla diversa geometria dell'albero a camme, spesso comporta il fatto di avere una minore coppia ai bassi regimi (rendimento volumetrico).
Questo non rende tale motore necessariamente meno affidabile, ma sicuramente lo espone a sollecitazioni maggiori e spesso ad una minore fruibilità generale lungo tutto l'arco d'erogazione. Ti posso garantire che, sino a 4-5000 giri, la ST3 oppure il motore 1000DS del Monster hanno una "schiena" superiore al quattro valvole. Molta gente si aspetta la classica botta Ducati e rimane delusa sentendone la mancanza. Un tipo di motore sportivo richiede un allungo maggiore ed è ovvio che progettualmente si calcoli il suo dimensionamento con una corsa minore ed un'apertura più spinta delle valvole. Questo influenza tutta la fluidodinamica (complicatissima) in modo da ottimizzare il rendimento in alto a discapito dei bassi. Spesso le minori masse volaniche in gioco rendono anche più difficile avere un propulsore regolare sotto i 3-4000 giri. Ovvio che, aumentando la complessità progettuale, si possa ovviare a tali problematiche inserendo sistemi variabili all'aspirazione oppure allo scarico.
In questo senso un vero passo in avanti è stato fatto con la nuova serie 696 ed 848 che, per aver provato, riesce ad unire regolarità e potenza. Una cosa non semplice per questo frazionamento quando ci sono in gioco tali potenze specifiche. Il contro è rappresentato da un minor (non molto) vigore in basso.
Il motore della ST3 deriva, come detto, dal 1000cc a doppia accensione del Monster, della Supersport e delle prime Multistrada, ma è stata aggiunta una valvola ed il raffreddamento a liquido. In pratica hai più coppia in basso del motore a quattro valvole e più allungo di quello a due valvole. La geometria interna (che tu non consideri nemmeno nel tuo discorso) è identica, cosa che non accade se la confronti con il 996 oppure il 998.
Le sospensioni sportive servono quasi solo in pista. Il mono Ohlins è buonissimo (l'avevo sul Monster 900), ma anche il Sachs (uguale a quello della fantastica Aprilia RSVmille) non è affatto male.
Pensaci ed informati sulle caratteristiche della ST3 prima di decidere. L'estetica è chiaramente una questione di gusti e su quella non discuto, ma le caratteristiche dinamiche e motoristiche sono ottime.
Nel mio viaggio non ho mai passato i 5000 giri. Questo significa che, se avessi avuto la ST4, a parità di regime avrei avuto semper meno potenza.
Se ti piace la meccanica ti consiglio il nuovo libro si Massimo Clarke edito da Mondadori. Ammetto che tratta i temi in maniera un pò troppo semplicistica e per neofiti... ma non è male per avere ragguagli, in quanto da ciò che scrivi mi sembra (ripeto... è un'impressione) che le tue nozioni abbiano comunque bisogno di essere integrate con un pò di teoria. Avere la stessa cilindrata non significa che due motori abbiano anche le stesse peculiarità.
Un esempio sono il VTR1000F (996cc) e la VTR 1000SP2 (998cc) della Honda. Hanno la stessa cilindrata e lo stesso numero di valvole. Una è una moto da corsa con 140CV e l'altra una paciosa turistica da 110CV. Il modello "F" avrà presumibilmente una fruibilità maggiore su strada e, a parità di livello tecnologico, una durata maggiore.
Cambia gli alberi a camme, la fluidodinamica data da scarico/carburatori/aspirazione, i componenti ed otterrai un'altra moto. A volte cambiano persino il numero di fasce elastiche.
Paradossalmente è meno tirato un propulsore a quattro cilindri con 170CV rispetto ad uno a due cilindri con 140CV ed è tutta una questione di velocità media del pistone e pressioni. Se vuoi posso consigliare un libro (un pò complicato) in merito sui motori da competizione, ma ti avverto che è pieno di formule ed anche io mi sono rifiutato di leggerlo tutto.
