1) Ne = PME * V * n / 900 (costante per un motore a 4T, altrimenti è 450)

dove Ne è la potenza effettiva
V è la cilindrata
n è il numero di giri

quindi il numero di giri è un moltiplicatore della potenza, ecco perché di due motori di pari cilindrata, da quello più frazionato e superquadro si riescono ad ottenere valori di potenza massima superiori.
è chiaro che influiscono anche la sezione delle valvole ecc. ma il motivo di base è questo.
per contro, un motore meno frazionato (o meno superquadro) avrà di sicuro una curva di coppia più corposa, ma nel suo valore massimo non sarà tanto superiore a quella del motore più frazionato.

ed il numero di giri massimo possibile, e tutte le curve di coppia e potenza che ne conseguono, come ben sai dipende dal valore della corsa in maniera assolutamente proporzionale: più è ridotto e più il motore può girare in alto, anche e soprattutto per la sua influenza diretta sulla Velocità Media del Pistone che si ricava dall'equazione Vm = c * n / 30 e che limita in ultima analisi il regime massimo possibile di un motore oltre ai limiti fisici dei tempi di accensione-combustione
è noto quanto possano girare alto i micromotori e diversamente da loro i motori di grossa cilindrata tanto più se sono poco frazionati, per i motivi suddetti.
non credo ci sia da discutere su questo aspetto ma fammi capire se vuoi sottolineare altri aspetti

2) certo, ma il braccio corrisponde alla corsa nel momento in cui il sistema biella-manovella si trova angolato 90° e, fatte salve le perdite generate dalla spinte laterali del pistone ed il suo disassamento in quelle condizioni, è quello il valore istantaneo di coppia massima ipotizzando una PME più o meno costante durante la fase di espansione.
e la coppia rilevabile alla presa di forza non è altro che un valore medio nell'arco di un ciclo che vede come picco il valore massimo di calcolo.

de corsa però sta di fatto (vedi anche scorsi test kawa motogp tra screamer e irregolare) che lo stesso motore passando da scoppi regolari a irregolari ha una curva caratteristica di coppia diversa...non chiedermi perchè ma la risultante è questa...sarà dovuta anche alla somma dei momenti di inerzia dell'albero? può essere...la curva di coppia cambia...

1) costruendo un motore solamente con una corsa inferiore a parità di cilindrata unitaria, ma con le stesse valvole e condotti la potenza non aumenterebbe minimamente, in realtà è il conseguante dimensionamento dei condotti che permette di poter girare più velocemente al motore(perchè riesce a far entare più aria nello stesso tempo) e il fatto di avere una corsa corta implica solamente il raggiungimento di tale scopo oltre al riuscire a mantenere bassi gli sforzi meccanici. quindi non è l acorsa in sè ad avere un ainfluenza diretta sulla potenza.

la formula che hai scritto è del sistema tecnico e anche semplificata, dal quale si ricava la potenza, non la coppia

2) il braccio è massimo nel punto di quadratura fra biella e manovella, un pò prima dei 90° ed è pari a metà della corsa.

la coppia rilevata è una media senza dubbio, ma il valore della pme è una media, quindi......

pressione media effettiva significa la pressione che darebbe come risultato la stessa coppia senza che ci fossero dei picchi e dei flessi nel valore, quindi è un valore ricavato e non di progetto.

nelle varie prove lette della yama a scoppi irregolari quello che sembrava migliorato parecchio era la trasmissione a terra della potenza a causa delle pulsazioni più continue rispetto ai colpi dati dagli scoppi regolari
in pratica sembra che a parità di potenza il poter dare più colpi ma più vicini sia più efficace rispetto ai meno colpi più potenti (molto ma molto ma molto semplicisticamente parlando)

ooooooooooooooo finalmente uno che parla italiano

ooooooooooooooo finalmente uno che parla italiano

1) costruendo un motore solamente con una corsa inferiore a parità di cilindrata unitaria, ma con le stesse valvole e condotti la potenza non aumenterebbe minimamente, in realtà è il conseguante dimensionamento dei condotti che permette di poter girare più velocemente al motore(perchè riesce a far entare più aria nello stesso tempo) e il fatto di avere una corsa corta implica solamente il raggiungimento di tale scopo oltre al riuscire a mantenere bassi gli sforzi meccanici. quindi non è l acorsa in sè ad avere un ainfluenza diretta sulla potenza.

la formula che hai scritto è del sistema tecnico e anche semplificata, dal quale si ricava la potenza, non la coppia

2) il braccio è massimo nel punto di quadratura fra biella e manovella, un pò prima dei 90° ed è pari a metà della corsa.

la coppia rilevata è una media senza dubbio, ma il valore della pme è una media, quindi......

pressione media effettiva significa la pressione che darebbe come risultato la stessa coppia senza che ci fossero dei picchi e dei flessi nel valore, quindi è un valore ricavato e non di progetto.

Bella questa disputa accademica... caro de-corsa, hai trovato un osso duro!

Sinceramente credo che ale abbia ragione... se aumenti l'alesaggio e diminuisci la corsa senza variare il riempimento, cioè lasciando inalterato il diametro delle valvole e dei condotti, il numero di giri aumenta poco, e i vantaggi della corsa corta sarebbero minimi... cambia tutto se la diminuizione della corsa è funzionale all'aumento della "respirazione" del motore, aumentando il diametro di valvole, condotti e corpi farfallati... credo anch'io che l'aumento sostanzioso del numero di giri e quindi della potenza massima sia reso possibile da quello... certo, anche dalla corsa corta... ma l'aumento dell'alesaggio è funzionale all'impiego di valvole e condotti di maggiore diametro, non il contrario....

1) infatti non ho certo detto una cosa simile: ho solo messo in evidenza che il valore della corsa è di per sé in grado - indipendentemente da qualsiasi altro parametro - di posizionare il valore della coppia massima più meno in alto nell'arco dei giri.
e questa è una realtà statisticamente evidente, al di là delle analisi strutturali

- la formula è infatti pertinente al discorso che stavo facendo sulla potenza, non sulla coppia

2) ok, e allora?

su cosa stiamo discutendo?

allora vi siete spiegati al massimo della semplicità e vi sto seguendo alla grande , ma siccome siamo in tema di pignoleria metto qualche video così ci togliamo ogni dubbio:

1) Link a pagina di Youtube.com scoppi regolari

2)[url] Link a pagina di Youtube.com [/url] big bang

3) non riesco a trovare il motore twin pulse ma da quello che ho capito sono i motori che montano la desmosedici e l'rsv4

busterino occhio a un paio di cose:

-nel primo link la config è screamer (scppi regolari) e non farti trarre in inganno dal fatto che due pistoni si spostino tra di loro accoppiati perchè in realtà solo uno è in fase di compressione-scoppio (l'altro è nell'arco di rotazione morto del 4 tempi)...questa cosa la vedi bene all'inizio del secondo video sulla r1 09 dove il primo schema è quello screamer (con albero motore piano ovvero con manovelle a 180° tra di loro)

-il secondo video non è big bang ma a scoppi irregolari

-il motore twin pulse è della D16...la rsv4 no...ha i classici scoppi irregolari di un V4

ok ok però perchè chiamono il motore dell'r1 big bang se non lo è?

bo!

Vorrei aggiungere che un corsa lunga ha a parita' di rapporto di compressione, una camera di scoppio molto piu' raccolta e pulita , e questo permette di avere una combustione piu' efficiente ,
non serve una bocca grande se poi non riesci a digerire quello che mangi,
inoltre , i pistoni piu' piccoli e leggeri sollecitano meno l'imbiellaggio

bo!!! ...perchè c'è gente che parla a vanvera?????? anche perchè il big bang è nato (per modo di dire visto che la prima volta che l'hanno fatto l'hanno fatto per sbaglio montando i manovellismi al contrario se ricordo bene) su un V4 proprio per avere quel tipo di scoppi...il motore dell'r1 09 ha gli scoppi irregolari solo come conseguenza dell'albero a croce (manovellismi a 90°) che è nato su un 4inline per eliminare i picchi di coppia di inerzia di una albero piatto (manovellismi a 180°)...che poi gli scoppi irregolari abbiano anche qualche beneficio è un altro discorso...

quindi il big bang si chiama così perchè tutti gli scoppi sono raggruppati in un arco di rotazione inferiore ai 90°...nel motore dell'r1 09 solo gli ultimi 3 scoppi sono ravvicinati (soprattutto il 2° e il 3°)

1) continui a dire una cosa inesatta, perchè non è detto che si debba per forza ingrandire le valvole aumentando l'alesaggio.

2) hai detto che il braccio è uguale alla corsa, cosa non vera, è pari a metà della corsa, stiamo discutendo di fare delle precisazioni... tutto qui!

3) piccolo appunto sul frazionamento e sul superquadro, un motore più frazionato non è detto che sia più superquadro, potrebbe anche esserlo meno..... superquadro è il rapporto fra corsa e alesaggio, non la cilindrata unitaria.

non ho interpretato male nessun tuo post, ho solamente letto , questa volta non sommariamente, e ho ritenuto opportuno fare delle precisazioni su quanto avevi esposto.

siccome nelle convinzioni di molti cisono alcuni assiomi che di presè non hanno valore volevo far notare un aspetto che sebbene sia una conseguenza di una azione (la riduzione della corsa e l'aumento dell'alesaggio) in realtà è necessario che ci sia affinchè il risultato sia quello di avere maggiore potenza in maniera tangibile e mi riferisco al dimensionamento maggiore dei condotti.

il fatto che venga interpretato in maneira deviata il tuo pensiero è forse anche dovuto al fatto che forse non l'ahi espresso in maniera chiara e completa? senza polemica, però rileggiti i posto tuoi prima di dire che sono poco attento.