Sicuramente stai parlando di motori a 2t.
Il motore 2t da prestazioni molto minori senza espansione ( o cmq senza scarico) poiché quest'ultima quando il motore espelle i gas, creano delle turbolenze che rigettano i gas nel cilindro per avere una resa maggiore (visto che i 2t spesso non bruciano in modo ottimale tutta la miscela aria-benzina che viene espulsa).
La resa ottimale dello scarico si ha quando il motore riesce a "riempire" tutta la pancia dello scarico. Percio' se montiamo su un gt originale uno scarico aperto peggioriamo le prestazioni ed il motivo è perche la marmitta non fa il "lavoro" per cui è stata concepita. Come si diceva nell'articolo soprastante se un motore è abituato a girare ottimamente con uno scarico e si vuole montare un altro tipo di scarico piu' o meno potente di prima bisogna adeguare anche la carburazione provando diverse misure di cicleur (getto massimo).
A ogni motore il suo scarico e la sua carburazione(ecco perché certe case come POLINI o MALOSSI abbinano ai loro motori trofeo delle espansioni appositamente tarate per garantire la resa massima del motore. Ecco a cosa serve la forma conica delle espansioni(per quanto riguarda i 2t).
Per quanto riguarda i 4t non necessitano di espansione visto che la compressione resta costante poiché non puo' esserci un entrata di aria eccessiva visto che le valvole aprono e chiudono sempre. Entra sempre la giusta quantità di combustibile e comburente e ne esce la giusta quantità senza sprechi. Per aumentare le prestazioni di un motore 4t si potrebbero montare collettori appositi oppure impianti di scarico completi. Da notare che i cannoni (silenziatori) che montano certe moto di grossa cilindrata fanno solamente rumore. Le prestazioni restano invariate a meno che non si monti un sistema completo di scarico (ossia dai collettori fino al finale.
Per quanto riguarda il fatto che non rende ai bassi è solamente per il fatto che la giusta resa del motore dai bassi agli alti è determinata dalla carburazione che dev'essere ottimizzata seguendo precisi criteri (molto importante per `garantire al motore un buon funzionamento anche nel tempo).
Se poi si monta un'espansione pura su un motore che eroga poca potenza ..bè...anche cambiando di 10 numeri il getto massimo non si avrebbero grandi cambiamenti di prestazioni massime.
Come dicevo prima....a dipendenza della potenza del motore bisogna adeguare una giusta espansione e un'apporto di miscela aria-benzina-olio adeguata.
Spero di essere stato chiaro...se avete bisogno chiedete...
ciau aLeXiNhO
Commento di: allo490
vorrei aggiungere qualcosa riguardo al range di giri motore per i quali si ottimizza un'espansione piùttosto di un'altra.
premetto che la carburazione, in quanto estremamente variabile con poco (basta cambiare getti), va ottimizzata in seguito al montaggio di un'espansione, e non il contrario.
in pratica succede una cosa tanto banale nella teoria quanto complicata da realizzare nella pratica.
come già detto, siccome il propulsore 2t, a prescindere dalle geometrie interne, per suo stesso progetto è "condannato" a sprecare una buona quantità di miscela fresca, in quanto c'è un accavallamento di fase (scarico e travaso avvengono quasi contemporaneamente), è stata introdotta questa genialata, che è l'espansione, o pancia. in pratica questa forma così strana non fa altro che sfruttare un'onda di pressione data dal movimento stesso del pistone.
quando escono i fumi di scarico, esce anche parte della miscela fresca dalla luce di scarico, insieme a quest'onda di pressione provocata dal pistone.
l'espansione in un primo momento amplifica quest'onda (nel cono), poi la fa stabilizzare (nella parte cilindriica), dopodichè la rifrange, creandone una opposta (nel controcono). il risultato è che i fumi escono, e buona parte della miscela fresca uscita "per sbaglio", viene respinta nuovamente in camera di combustione dalla contro-onda prodotta dall'espansione.
il problema è che, chiaramente, l'onda di pressione prodotta dal cilindro, non è sempre uguale al variare dei giri, anzi, cambia anche di molto la sua frequenza e velocità, con il risultato che la geometria dell'espansione possa essere realmente utile solo per un piccolo range di giri.
di norma, più la pancia è corta, più sono favoriti i bassi regimi, più è lunga, più il motore andrà forte agli alti; ovviamente questi parametri faranno sempre il conto con le geometrie di testa, l'aspirazione, l'aperuta travasi e tantissimi altri fattori, non ultima, la carburazione.
in alcune moto di vocazione assassina (e sto parlando dei vecchi bolidi 125 sp dei cari '90), c'è un elemento che incrementa notevolmente l'efficacia dell'espansione: la cosiddetta valvola allo scarico, o a ghigliottina, che si "apre", esattamente nel momento in cui l'espansione ha la sua massima capacità di "produzione", dando vita al cosiddetto "calcio in culo" del 2t, che si traduce sulla curva di potenza in un incremento notevolissimo di prestazioni in brevissimo tempo.
tirando le somme, prima si crea (o si acquista:P) un'espansione in base al proprio utilizzo della moto, e POI si ottimizza la carburazione di conseguenza (attraverso una sorta di rito sacrificale che comporta prove e lanci sul banco prova).
lamps.
Allo490.
Commento di: Dean
Ciò che si è detto finora è corretto, tranne un punto che mi pare fondamentale e che merita un esame più attento in quanto è esattamente l'opposto di quanto scritto:
Premetto che la marmitta bi-conica ha dimensioni fisse perchè renderle variabili sarebbe complicato e troppo costoso, pertanto un buon progetto e una sapiente messa a punto consentono di ottenere il massimo ausilio SOLTANTO intorno ad un certo regime di giri.
Una marmitta "panciuta" comporterà dei coni con angoli molto ampi che avranno effetti piuttosto repentini sia in fase di estrazione che di contropressione a fine fase di scarico, inoltre, più la cosiddetta "pancia" della camera di espansione è corta, più è adatta a funzionare correttamente agli alti regimi, perchè il percorso che le onde di pressione faranno è più breve, e a regimi medio-bassi, l'onda iniziale di depressione sarà intensa ma troppo breve, mentre l'onda di contropressione arriverà alla luce di scarico con troppo anticipo, risultando inutile o, addirittura, controproducente.
Proprio per questo motivo quasi sempre si aggiunge ai due coni una porzione cilindrica centrale e, talvolta, si allunga il collettore. Ciò ritarda i tempi di intervento delle onde di pressione, allungandone il percorso e favorendo il funzionamento a regimi meno esasperati.
Per rendere invece più progressiva l'azione delle onde di pressione, si tende a diminuire l'angolo di apertura dei coni. In tal modo, sia l'effetto di depressione all'inizio della fase di scarico, sia quello di contropressione alla fine, risulteranno meno intensi ma più prolungati nel tempo, ampliando così il regime o "range" in cui la marmitta dà il suo utile apporto.
In definitiva possiamo dire che una marmitta corta e panciuta favorirà una potenza elevata ad un altissimo numero di giri, ovviamente a discapito dell'erogazione che diverrà più brusca, mentre una marmitta piuttosto lunga, provvista di coni meno aperti, favorirà un utilizzo a regimi medi con erogazione più progressiva, a discapito, ovviamente, della potenza massima.
E' chiaro che queste caratteristiche devono essere sapientemente "accordate" con carburazione e diagramma di distribuzione, altrimenti il motore non riuscirà ad esprimere le sue potenzialità. Quanto questo sia difficile e impegnativo ce lo dicono le difficoltà che anche i migliori team incontrano nel trovare il giusto "setup" in base alle condizioni meteorologiche e alle caratteristiche del circuito.
Un saluto a tutti,
Dean
