Citazione:
Al di fuori di tutte le condivisibili valutazioni già fatte, c'è da dire che tutti i rilevamenti al banco (e non solo) hanno senso solo se corretti dai vari coefficienti (di correzione, appunto) che tengano conto di temperatura, pressione e umidità relativa dell'aria aspirata - ci possono essere differenze notevoli nella potenza rilevata se un test è effettuato a 5° ambientali piuttosto che a 35°, soprattutto per i motori a carburatori (l'iniezione è capace di apportare delle correzioni in automatico)
Completamente d'accordo.
Citazione:
i risultati sono conseguiti dall'insieme uomo-macchina e non esiste nessun uomo capace di sopperire a deficienze importanti della macchina. Le ultime gare del motomondiale l'hanno dimostrato.
In passato succedevano cose del genere solo perché il pilota contava molto più di adesso. E Mike-the-Bike vinceva anche a cavallo di catorci.
Al giorno d'oggi, Valentino Rossi non vince se solo sbaglia qualche particolare della messa a punto.
Nell'ambito degli addetti ai lavori (dei quali facevo parte, una volta...) è risaputo che la differenza tra un pilota mediocre ed un fuoriclasse è valutabile attorno al mezzo secondo per chilometro (attenti: non è poco!) e se la differenza è superiore a questo valore va ricercata nel mezzo meccanico. Tenendo conto di questo si possono correggere di molto i giudizi espressi sui piloti.
Pensate ai risultati conseguiti quest'anno da Nakano, che tutti sanno essere uno dei piloti più veloci in assoluto.
L'affermazione di Tico si adatterebbe molto meglio alle gare in salita dove, essendo impossibile sfruttare il percorso al 100%, il pilota conta sempre più della macchina. E negli ultimi anni è stato proprio un concittadino di Tico a dimostrarlo, un fenomeno che si chiama David Lignite. E dicono che in pista sia "fermo".
Il mio voleva essere un semplice esempio per far passare questo messaggio: non andate alla ricerca della potenza a 18000 giri che non serve a niente! Quindi, in riferimento alle competizioni mondiali, sono d'accordo con te.
Citazione:
Questo spiega anche perché 4T, anche meno potenti (cross, motard) siano più efficaci dei 2T in tanti tipi di competizione: adesso che le piste sono diventate tortuose come la Costiera Amalfitana conta più la guidabilità che la potenza massima ed il 2T è limitato dalla sua fisiologica mancanza d'allungo ("mura!") che costringe ad usare più il cambio.
Qui invece il discorso si allarga, e andrebbero analizzati troppi parametri; non me la sento di generalizzare. Inoltre i SM di adesso hanno la coppia a 300 g/m 
, e i 2T entrano in coppia a 8000, se va bene! Troppo differenti per essere messi a confronto.
Per il discorso che il 2T "mura" bè, rispetto ai mostri a 4T di adesso, ovviamente. Ai nostri tempi 
se volevi l'allungo in alto, dovevi prendere per forza un 2T, perchè i 4T (specialmente italiani, ma anche inglesi) avevano coppie corpose in basso, ma allungo inferiore.
Per il discorso di yappoz (complimenti per la moto!) secondo me tu hai il classico motorone "vecchio stile" che ha una coppia più in basso delle giap più recenti, quindi malgrado il peso maggiore, riesci ad avvantaggiarti prima, pagando un'inevitabile perdita quando la strada diventa dritta e avete l'opportunità di tirare le marce in alto.
Ciao a tutti.
Tico
