La CB450SC è una motocicletta prodotta dalla Honda durante gli anni '80, circa dal 1982 al 1989, e appartiene alla famiglia di modelli chiamata Nighthawk, declinati anche nelle cilindrate da 250, 550, 650, 700 e 750 cc; le Nighthawk proseguono sul filone aperto dalla CB650 Custom, andando a sostituire questa motocicletta anche grazie all'introduzione di motorizzazioni sviluppate ex-novo.
In Italia sono stati importati solo i modelli da 450 cc e da 650 cc, rispettivamente bicilindrico SOHC e quadricilindrico DOHC con trasmissione cardanica. Comune a tutti modelli è un aspetto estetico naked-style, con qualche richiamo al mondo custom, caratterizzato dalla continuità fra serbatoio/fianchetti/coda, scarichi cromati e cerchi in lega, mentre alcune differenze relative alla fanaleria, alla strumentazione, all'impianto frenante, alla trasmissione e ai terminali di scarico sono rilevabili fra i modelli 450 e 650.
Uno sguardo d'insieme...
Questa motocicletta ha un aspetto che fa venire in mente certe sue colleghe di cilindrata maggiore, grazie alle sue dimensioni abbondanti (178 Kg a secco e una sella piuttosto alta la fanno sembrare ben di più che un 450) ma ben proporzionate, e trasmette un senso di “solidità” generale, grazie anche ai molti particolari realizzati in metallo; in Italia è stata importata in sole due colorazioni, blue e rosso metallizzato, entrambi con decorazione a cornice e stemma in metallo sul serbatoio.
A differenza della 650 questa moto ha un aspetto leggermente più datato, più legato ai modelli precedenti, soprattutto grazie al grosso fanale anteriore rotondo cromato, agli indicatori di direzione già montati sulla CB750K e alla strumentazione dal disegno classico, al posteriore invece i canoni estetici degli anni '80 sono stati maggiormente rispettati, con forme più squadrate.
MOTORE
La CB450SC è spinta da un bicilindrico fronte-marcia SOHC da 447 cc a tre valvole per cilindro (75 per 50,6 mm – r.c. 9,3:1) alimentato da due carburatori a depressione Keihin, che eroga una potenza massima di 42 CV a 8500 giri/minuto, unito ad un cambio a sei marce; il raffreddamento è misto aria/olio con tanto di radiatore dell'olio esterno posizionato sotto il canotto di sterzo (nella versione americana il radiatore è un specie di “calorifero”... passatemi il paragone... montato a fianco alla coppa dell'olio proprio sotto il motorino di avviamento). Questa unità motrice è una evoluzione di quella introdotta nel 1978 montata sulla CB400N.
A livello estetico si presenta come il classico bicilindrico giapponese con carter ampi, forse anche un po' troppo sporgenti soprattuTto dal lato della frizione, e coppa dell'olio molto pronunciata; a tradire l'età e la derivazione del progetto ci pensano un piccolo tubo di mandata dell'olio che fa capolino nella parte anteriore del motore, proprio sotto ai collettori di scarico (chissà come mai non lo hanno fatto sparire come tutti gli altri) e le ghiere di attacco dei collettori di scarico alla testata, che sembrano prese direttamente da una vecchia moto inglese.
È un motore molto solido, che può al massimo soffrire di trasudamenti di olio dalla guarnizione della testata, sempre nel caso sia stato trattato decentemente; questo motore pur essendo abbastanza datato è già predisposto per funzionare con la sola benzina verde, infatti il libretto di uso e manutenzione raccomanda l'utilizzo di benzina con basso tenore di piombo.
La coppa dell'olio contiene tre litri di olio 10W-40.
CICLISTICA, IMPIANTO FRENANTE
Il telaio è di tipo mono-culla aperto, le sospensioni sono costituite da una forcella Showa oleo-pneumatica e da una coppia di ammortizzatori idraulici, con molla scoperta, regolabili nel solo precarico; i cerchi sono in lega a cinque razze sdoppiate, anteriore da 19 pollici e posteriore da 16, e montano pneumatici tubeless.
L'impianto frenante è costituito all'anteriore da un freno a disco non ventilato accoppiato ad una pinza a due pistoncini, mentre al posteriore si ha un tamburo tradizionale e nel loro insieme svolgono bene il loro compito, senza però avere troppo mordente, forse anche a causa del peso non indifferente.
DOTAZIONE
La dotazione di questa motocicletta è comunque a quella dei modelli a lei contemporanei: doppio strumento rotondo composto da tachimetro/conta-chilometri e contagiri, spie luminose relative a frecce, pressione dell'olio, luci abbaglianti e folle, comando dello starter a manubrio (molto comodo devo dire), blocchetti elettrici in alluminio con devioluci (ormai scomparso) e interruttore per la luce di sorpasso, blocca-sterzo integrato nel blocchetto di accensione e gancio con chiave per il casco.
L'unico appunto va al sotto-sella: nella coda è realizzato un vano per i soli documenti e sotto la sella c'è spazio solo per il kit degli attrezzi, altro non ci sta.
Il serbatoio contiene 12 litri di benzina, comprensivi di due litri di riserva, che devono essere selezionati tramite il classico rubinetto posto sul lato sinistro.
Altra chicca è la presenza sia del cavalletto laterale che di quello centrale, tuttavia sinceramente non so se la moto fosse venduta con entrambe o se sia stata una aggiunta successiva fatta dal precedente proprietario (piccola pecca: il cavalletto laterale non ha l'interruttore di sicurezza).
IN SELLA...
Come ho già scritto in precedenza peso e dimensioni la fanno sembrare una motocicletta di cilindrata maggiore, e questo aspetto lo si nota anche nell'ergonomia della seduta, infatti la postura è molto comoda (si riesce a stare con la schiena praticamente dritta), i comandi sono ben posizionati e si riesce a tenere tutto sotto controllo senza problemi; il punto in cui si raccordano sella e serbatoio è abbastanza stretto e ciò permette di “inserirsi” alla perfezione nella moto stringendo agevolmente con le ginocchia i fianchi del serbatoio. Il manubrio è piuttosto stretto ma permette un controllo stabile in ogni situazione, i blocchetti sono a portata di mano e comodi da azionare anche con i guanti invernali.
La sella (trattenuta da due ganci, uno dei quali integra anche il porta-casco) è proprio un sellone d'altri tempi... lunga e ben imbottita, anche se alla lunga diventa un po' troppo cedevole, e al passeggero è riservata una buona porzione della seduta, con tanto di cinghia per tenersi.
IN MOVIMENTO...
Se il motore è ben appunto parte sempre al primo colpo e va in temperatura abbastanza velocemente anche in climi freddi, le vibrazioni sono sempre contenute e iniziano a farsi sentire solo a regimi elevati. La risposta dell'acceleratore è tranquilla, e ciò ci ricorda proprio che non stiamo guidando un 750, però tenendo il motore allegro i 42 cv si fanno sentire al completo e anche abbastanza velocemente, ma immagino che con questo stile di guida i benzinai siano un po' troppo grati.
Il motore è molto elastico, infatti permette di andare a 60 km/h in sesta marcia a circa 2'500 r.p.m. e riprende sempre senza strappi.
La frizione è un po' dura (sarà legato all'età?) e il cambio ha innesti rapidi e precisi.
In generale è una motocicletta molto agile, anche in mezzo al traffico, infatti si fa manovra in poco spazio anche se però il peso non aiuta in questi casi, e i più bassi avranno qualche difficoltà a far forza con i piedi per le manovre da fermo.
Per quanto riguarda le lunghe percorrenze, le tirate autostradali o i consumi non ho ancora dati certi... si rimanda ad aggiornamenti futuri!
CONCLUSIONI...
Questa è una motocicletta di media cilindrata costruita con una cura che attualmente certe moto di cilindrata ben più alta si scordano, a riprova che fino a vent'anni fa le “medie” (oltre che ad esistere) erano tenute in considerazione sia dalle case produttrici, che sfornavano prodotti completi (e non obbrobri a motore come invece capita adesso con le cilindrate medio-basse), che dal pubblico, che cercava moto di sostanza, solide e funzionali, anche se dalle prestazioni limitate.
Il modello ritratto nelle foto è stato immatricolato nel 1987 e detto sinceramente, si mantiene meglio di certi prodotti ben più recenti o più tecnologici, e in generale testimonia come in quel periodo la moto “piccola” non fosse qualcosa di sottosviluppato affetto da rachitismo, buono solo per muovere i primi passi nel mondo delle due ruote.
Attualmente questa moto non si trova poi così facilmente sul mercato dell'usato (a favore della più diffusa CB400N), e i prezzi difficilmente sono inferiori ai 1'500 euro per esemplari marcianti, in un buono stato e con i documenti in regola, per il fatto che inizia forse ad avere un qualche interesse collezionisti, dato che ormai tutti gli esemplari prodotti possono essere iscritti al registe storico ASI/FMI.
Al momento dell'acquisto, oltre ai controlli di rito su motore, telaio e documenti, è necessario fare attenzione ad alcune cose:
- Scarico: i terminali di scarico marciscono molto facilmente e se non sono già stati sostituiti saranno in condizioni pietose, e la stesso sorte spetta anche alla camera di compensazione posta sotto il motore dove tende a riversarsi parte della condensa che si forma nei terminali, con l'effetto di far marcire gli attacchi per i terminali.
Il costo della sola camera di compensazione è di circa 400 euro.
- Sospensione anteriore: i paraolio potrebbero essere alla
frutta e gli steli potrebbero essere rigati.
- Tachimetro: l'ingranaggio che trasmette il moto dalla
ruota al cavo è in teflon e non dura più di 40'000
chilometri, il costo è di circa 20 euro.
- Strumentazione: potrebbe formarsi condensa al suo interno.
- Sotto-scocca posteriore: la parte inferiore del parafango
posteriore potrebbe essere preda della ruggine, quindi per evitare che
la situazione peggiori conviene smontare il pezzo e riverniciarlo con
una vernice antirombo come quella impiegate sulle automobili.
- Batteria: questo modello monta ancora batterie non sigillate, quindi controllate che l'acido non sia andato in giro causando danni.
Piccolo consiglio generale... dopo quasi 30 anni molte viti potrebbero essere inchiodate, quindi prima di fare danni usate abbondanti dosi di lubrificante come il WD40, fate riposare il tutto e riprendete i lavori il giorno successivo...
In generale la reperibilità dei pezzi di ricambio e del materiale di consumo è buona, perché certi pezzi sono stati impiegati anche su altri modelli, alcuni dei quali ancora in produzione anche se non importati in Italia, solo le plastiche della carrozzeria e gli strumenti sono difficili da reperire, quindi fianchetti o coda sono recuperabili solo nel mercato dei pezzi usati, magari dagli Stati Uniti dove questo modello ha avuto grande diffusione.
