Caratteristiche, vantaggi e svantaggi dell'Electronic Suspension Adjustment, il sistema di sospensioni attive di BMW MOTORRAD

L'Electronic Suspension Adjustment è il sistema di sospensioni attive per motocicli proprietario di BMW MOTORRAD. Accessorio essenziale o superfluo?

BMW Motorrad è da sempre in prima linea nell'innovazione tecnica e tecnologica dei propri prodotti.
In questo articolo andremo ad esaminare il sistema di controllo attivo delle sospensioni, denominato ESA (Electronic Suspension Adjustment) per capirne i reali vantaggi e le possibili alternative.

Partiamo da un concetto base. BMW adotta per molti dei suoi prodotti un particolare tipo di sospensione: il telelever/duolever (anteriore) e paralever (posteriore). L'articolo non verterà sulle caratteristiche peculiari di questi sistemi di sospensioni.

Ed è su queste sospensioni che BMW ha adottato il suo sistema elettronico di regolazione.
In sostanza, tutte le modifiche di assetto che in genere si fanno manualmente, con ghiere e pomelli, si fanno elettronicamente attraverso un solo pulsante posto sul blocchetto comandi sinistro.

Cosa regola l'ESA?
Diverse cose.
Per prima cosa, partiamo dalle modifiche dinamiche, ovvero che si possono fare durante la marcia.
Tre assetti, SPORT, NORMAL, e COMFORT , (HARD, NORMAL, SOFT, per le modalità Enduro)
Questi regolano il comfort di guida a seconda del tipo di percorso effettuato. Una guida cittadina verrà accostata con l'opzione COMFORT, mentre una guida tra i passi appenninici con l'impostazione SPORT. Con questi parametri, vengono regolate le fluidità delle molle, per renderle adatte al tipo di sollecito riscontrato a terra e il relativo smorzamento.

Ci sono poi altre 3 regolazioni (5 sulla versione ENDURO montati sulle versioni E1200GS) che controllano il precarico e l'escursione totale della sospensione.

E parliamo di:

• Solo pilota (sport/normal/comfort)
• Pilota e bagagli (sport/normal/comfort)
• Pilota e passeggero (sport/normal/comfort)
• OFF Road 1 (hard/normal/soft)
• OFF Road 2 (hard/normal/soft)

Quindi, in totale 15 tipi di regolazioni

Andiamo ai dettagli
Nella Modalità stradale, il sistema aumenta il precarico della molla dell’unità ammortizzante posteriore.
In tutte le modalità stradali, la regolazione del precarico della molla dell’unità ammortizzante del Telelever anteriore è nella posizione Minimum.

Nella modalità fuoristrada, il sistema Enduro ESA offre due ulteriori modalità di ammortizzazione.
La modalità Riserve medie del precarico della molla, aumenta il precarico della molla dell’unità ammortizzante del Telelever anteriore al 50 %; stesso valore per il Paralever.
Nella modalità Riserve massime, aumenta il precarico della molla al 100% sia dell’unità ammortizzante anteriore che posteriore: questa taratura aumenta l’altezza da terra di 2 centimetri rispetto alla modalità stradale.

Questo è il principio di funzionamento dell'ESA.

Ma quali sono i vantaggi e gli svantaggi?
La considerazione immediata di tale tecnologia, è la comodità di utilizzo.
Con un semplice tasto, si ha accesso a 15 diverse regolazioni già preimpostate, che aiutano non poco la scelta giusta e l'effettivo comfort o obiettivo di guida.
Se questo aspetto può far storcere il naso ai più esperti, che riescono a cogliere la differenza di un semplice click dal pomello di carico dell'Ohlins, però appare di grande utilità al gran parco di motociclisti che non hanno questo grado elevato di sensibilità e che magari con un sistema (troppo) professionale come può essere ad esempio un Ohlins (o altre marche equivalenti) non riuscirebbero a goderne delle effettive funzionalità.

Bene, ma niente è perfetto: quali sono i suoi reali svantaggi?
Innanzitutto il prezzo, alto ma giustificato dalla tecnologia proprietaria.
In secondo posto, non trascurabile, è sulla reale qualità dei componenti meccanici utilizzati da BMW nella costruzione degli stessi.
Mi spiego meglio, se da un lato, quello prettamente elettronico, queste sospensioni si sono dimostrate all'altezza della situazione, un po' meno lo sono state le sospensioni stesse. BMW infatti, ha purtroppo utilizzato una tipologia di sospensioni non di primissima scelta (SHOWA per i primi modelli ESA I), che hanno creato più di qualche problema ad alcuni possessori.
Ultimamente, con l'adozione del nuovo sistema ESA II*, anche il parco sospensioni è stato modificato, cambiando fornitore (WP)
I problemi ovviamente, sono sempre da considerare in relazione del volume del venduto di queste moto che, ricordiamolo, è sempre al primo posto nelle vendite (italiane).

Quindi, vanno bene come soluzione tecnologica ma sono scadenti i componenti? Che bisogna fare?
Molti riflettono sul fatto di montare direttamente un paio di gialloni (Ohlins) con i soldi destinati all'ESA.
Giusta riflessione, ma non sarebbe meglio avere un buon paio di sospensioni utilizzando sempre la tecnologia ESA?

La risposta è : SI, è possibile
All'EICMA 2010 Ohlins ha presentato i suoi nuovi ammortizzatori compatibili con il sistema ESA II. Come già fatto dalla Wilbers con i suoi WESA, anche la leader nel campo sospensionistico ha deciso di investire su questa innovativa tecnologia, offrendo sul mercato un prodotto assolutamente al top livello prestazionale.
In questo caso, l'accoppiata ESA/OHLINS permetterebbe di avere il non plus ultra a bordo della propria moto.
L'unico svantaggio: il prezzo. Decisamente proibitivo, e destinato a pochi fortunati.

*ESA II Le differenza con l'ESA I sono la regolazione del precarico anche sulla molla anteriore, in aggiunta ala rigidezza delle molle, che varia servendosi di un elastomero in gomma (elastogran) che supplisce al lavoro stesso della molla nel momento in cui valori di maggiore rigidità o comfort non siano sufficienti a rispettare le impostazioni previste di base del sistema.

Un saluto
Cippo4u