La moto in rettilineo: la moto in rettilineo a velocità costante resta in equilibrio grazie alla sua inerzia, cioè grazie alla massa di moto e pilota e alla loro velocità. Il fatto stesso che le ruote girano genera delle forze (effetto giroscopico) che mantengono dritta la moto senza l’ausilio di altri punti d’appoggio se non le gomme.
Bisogna però considerare che un’alterazione o l’instabilità dell’equilibrio può portare alla perdita di controllo, e ciò deriva tra le altre cose da una cattiva distribuzione dei pesi: se si carica troppo davanti si perde maneggevolezza, se si carica troppo dietro la moto tende a coricarsi e il pilota deve adoperarsi, mentre viaggia, per raddrizzare la moto in continuazione.
La moto in curva: la moto curva in virtù del compensarsi di due forze, quella che ci porta verso l’esterno della curva (la forza centrifuga) e quella che ci fa cadere all’interno (il peso). L’equilibrio si ha quando la risultante di queste forze va sulla gomma, viceversa si allarga o si cade.
Qualora la curva sia impostata male, cioè su una traiettoria sbagliata, per allargare ci si può raddrizzare oppure si può accelerare leggermente in modo che la forza centrifuga ci porti più all’esterno, per stringere al contrario si può decelerare e inclinare di più la moto, per farci chiudere un pò dalla forza peso che prevale sull’altra. Per ottenere questo si può agire sull’acceleratore, sullo sterzo, sul freno o muovendo il corpo per far inclinare di più la moto o meno.
Altro fattore non meno importante nella gestione dell'assetto della moto in curva è la pressione esercitata con i piedi sulle pedane: per chiudere una curva si dovrà premere all'interno, viceversa all'esterno; questa componente coadiuva acceleratore e freno secondo proporzioni dipendenti dalla velocità.
Frenata e accelerata al limite: la frenata comporta uno spostamento del peso sulla ruota davanti (si caricano di più le braccia), mentre dietro si alleggerisce.
In condizioni limite si può arrivare a bloccare la ruota davanti, per una pinzata brusca o per troppa forza sul freno o per limiti della gomma: in questi casi è bene, per evitare che la ruota scivoli e ci faccia andare per terra, alleggerire la pressione sulla leva ed eventualmente esercitare forza con più gradualità; talvolta può accadere che la ruota dietro, eccessivamente alleggerita, provochi degli scodamenti della moto: può aiutare frenare dolcemente anche dietro, oltre che ridurre la pressione sul freno davanti.
Ricordare sempre che la migliore gestione del freno anteriore si ha utilizzando solo 2 dita, perché difficilmente si arriva al bloccaggio con la forza che si esercita.
In accelerata, specie se violenta, può accadere che la ruota posteriore slitti, per scarsa aderenza o eccessiva potenza scaricata, facendo perdere il controllo del retrotreno; in questo caso va ridotto il gas in modo delicato per evitare reazioni incontrollate della moto; si può arrivare anche al sollevamento della ruota davanti (impennata o sbacchettata), con il rischio di perdere l’equilibrio: in questo caso è sconsigliabile frenare dietro, la moto si abbasserebbe con violenza impattando con la ruota, con rischi per il pilota e per il mezzo; è invece meglio agire con freddezza e chiudere il gas gradualmente cercando di mantenere l’equilibrio e la ruota davanti dritta stringendo forte il manubrio, spostandosi con il busto in avanti in modo che il maggiore carico sulla ruota anteriore aiuti al recupero del controllo.
Il rapporto gomma-asfalto: la funzione di uno pneumatico è quella di permettere la trasmissione di forza motrice al terreno da parte del motore, oltre che di fornire una certa aderenza in fase di frenata e in curva e di garantire un certo comfort a pilota e passeggero.
La trasmissione di forza motrice avviene grazie all'attrito tra pneumatico e terreno dato dall'accoppiamento tra gomma e grana del terreno.
La temperatura della gomma è importante perché se una gomma è calda, la mescola si ammorbidisce e segue meglio la grana del terreno accoppiandosi con essa, dando così maggiore aderenza.
E' bene invece che la carcassa si deformi il meno possibile per evitare dannosi comportamenti anomali della ruota, che ad esempio può "copiare" troppo le asperità del terreno, che potrebbero compromettere l'assetto della moto.
Se il fondo stradale è bagnato, l'acqua forma una pellicola tra asfalto e gomma che compromette l'aderenza tra i due: l'effetto drenante in questo caso è molto importante, dato che gli intagli nello pneumatico scaricano l'acqua dal punto di contatto tra strada e ruota.
Viceversa gomme lisce, o slick, sono ottimali con fondo perfetto, data la grande aderenza che offrono.
Gli pneumatici da fuoristrada invece hanno tacchetti molto pronunciati e basse pressioni di esercizio, per penetrare nel terreno sdrucciolevole, ed avere più aderenza, anche grazie alla carcassa più deformabile, che permette di "copiare" il fondo ed aggrapparsi il più possibile, garantendo la massima trazione possibile.
L’attrito di un pneumatico è dato dalla relazione tra il carico applicato sul pneumatico stesso e da una grandezza che dipende da: pressione di gonfiaggio, dimensioni della ruota, struttura della carcassa, carico, temperatura della gomma e asfalto e velocità. Inutile dire che una gomma sgonfia e carica, quindi molto deformata, offre molta resistenza al rotolamento, disperdendo gran parte della potenza erogata dal motore.
Esistono due tipologie di pneumatici: tubeless e con camera d'aria.
I pneumatici tubeless offrono molti vantaggi:
- leggerezza (non c'è camera d'aria)
- minor produzione di calore (manca la frizione tra camera d'aria e pneumatico)
- maggior smaltimento di calore (meno strati di gomma da attraversare)
- maggior sicurezza (in caso di foratura l'aria esce più lentamente)
Nel rapporto gomma asfalto giocano un ruolo molto importante anche le sospensioni, la cui taratura deve essere volta a ottenere uniformità di risposta in compressione ed in estensione. Un comportamento disomogeneo delle stesse può causare scompensi di assetto che possono portare ad una facilità di perdita di controllo del mezzo.
Oggi su tutte le moto si possono regolare le sospensioni, in particolare in condizioni di carico (passeggero, viaggio...), o per condizioni di guida come la pista o anche solo la guida sportiva. Inutile dire che con la moto carica bisogna aumentare il precarico dietro, per evitare che davanti si alleggerisca troppo, per la guida sportiva invece è bene irrigidire uniformemente le sospensioni per evitare pericolosi ondeggiamenti in curve affrontate a velocità sostenute.
Per la guida sul bagnato invece si consiglia una taratura soffice, oltre che a una pressione di gomme leggermente inferiore al normale (10% in meno), questo affinché le ruote copino meglio le asperità e garantiscano aderenza sempre.