Se ti vuoi prendere carico della "grande" mole di lavoro, non posso far altro che ringraziarti

procedi pure a scrivere il Topic, se fatto bene procederò a segnalarlo come Importante e potresti pure proporlo come Articolo

Grazie e vedrò cosa ne esce!

ovviamente non riuscirò a postarlo in una volta sola ma vedremo cosa riusciamo a fare

A presto!

ciao
Fabio

puoi anche postare qui (come ''brutta''), cosi in caso possiamo vedere cosa va bene e cosa è da aggiustare
prenditi tutto il tempo che vuoi

Concordo

I concetti ci sono e li spieghi anche abbastanza semplicemente, ma dai per scontato che il lettore abbia già una conoscenza di base dell'argomento e delle particolarità costruttive di un motore 2t : parli di "altezza delle luci di scarico" senza accennare a cosa sono, a come sono, una foto per esempio potrebbe far capire bene cosa sono fisicamente e non accenni ai travasi, le "luci di aspirazione"

La lettura è comunque piacevole e fluida, complimenti

P.S: ci sono alune parti della punteggiatura che sarebbero da rivedere, come l' utilizzo di due parentesi, appena riesco se vuoi quotandoti il messaggio correggo quelle due cosettine

Grazie nuovamente per il lavoro che stai svolgendo

Grazie Growl, ogni aiutino è più che benvenuto...lo sto scrivendo nei momenti liberi--quindi ogni aiuto è ben accetto

HO aggiunto anche la seconda parte!!

Elaborare la nostra moto 50cc

Questa guida non vuole essere un documento tecnico pieno di dettagli ma piuttosto un aiuto a tutti quegli appassionati che, volendo ottenere più prestazioni dalla propria moto, ma non avendo una conoscenza del motore a due tempi, sono spesso persi nella marea di possibili eleborazioni che il mercato offre.
Devo ribadire che QUALSIASI INTERVENTO VENGA FATTO ALLA PROPRIA MOTO CHE NE MODIFICHI LE PRESTAZIONI E LE CARATTERISTICHE TECNICHE, LA RENDE AUTOMATICAMENTE NON IN REGOLA PER CIRCOLARE SULLE STRADE PUBBLICHE.
Ancora più importante RAGAZZI USATE IL CERVELLO ED EVITATE DI FARE CXXATE IN STRADA, ANCHE CON UN CINQUANTINO ORIGINALE, avete una sola pelle e rischiarla per fare gli spessi Vi rende solo dei Pirla...
PARTE 1
Fatta questa doverosa premessa, inizierei con una breve infarinata sui motori a Due Tempi con i loro pregi e difetti.
Conoscere questi aspetti ci aiuterà ad ottenere sempre il massimo dal nostro motore e di sicuro ne allungherà la vita!
Il motore a due tempi (inteso come gruppo termico) oggi come oggi è considerato una tecnologia “obsoleta” : difficile da addomesticare a livello di emissioni inquinanti, con la necessità di BRUCIARE il lubrificante, è ormai “segregato” a gruppi termici di piccola cilindrata (fino a 250cc) e penso che le grandi case, almeno ufficiosamente, ne abbiano già decretato la morte da diverso tempo (basti considerare quanti anni ha il blocco Minarelli AM)
Le varie alternative che si sono provate fino ad oggi per renderlo “ecologico” andavano a scapito della sua caratteristica fondamentale: la semplicità costruttiva.
Il motore a due tempi è quindi meccanicamente semplice.
L’ammissione e lo scarico tramite le luci nel cilindro non richiedono valvole e tutto quello che comporta a livello di organi meccanici aggiuntivi come nel 4T. Riesce a sviluppare più potenza a parità di cilindrata rispetto ad un 4T (potenza specifica o CV/Litro) e riesce a raggiungere facilmente regimi di rotazione più elevati il che lo rende ideale ancora oggi per piccole cilindrate.
Ha però dei difetti: La lubrificazione è a perdere (l’olio lubrificante viene miscelato e bruciato assieme alla benzina) il che crea problemi di residui carboniosi sul cielo del pistone, sulla testa e nel condotto di scarico. Mal sopporta lunghi tragitti a velocità costante (attenzione, non necessariamente a manetta!) questo perchè in quella condizione la lubrificazione non è ottimale e quindi aumenta l’attrito ed il calore generato. La presenza delle luci di scarico e travaso crea dei buchi in cui i segmenti (o il segmento) di tenuta vengono “risucchiati”durante lo scorrimento e ne determina un’usura più veloce.
Per ottenere potenze elevate bisogna aumentare l’altezza della luce di scarico il che aumenta il tempo in cui questa rimane aperta e quindi a bassi regimi parte della miscela fresca viene persa nello scarico. Ciò si traduce in un minore riempimento del cilindro e nella conseguente riduzione della coppia ai bassi regimi.
Il motore sarà quindi più nervoso: si avrà comunque sempre coppia (magari anche maggiore) ma spostata a regimi più alti e molto vicina al regime di potenza massima (quello che viene definito un motore con una curva appuntita).
Nel tempo si è cercato di ovviare a questa limitazione con l’introduzione della valvola parzializzatrice dello scarico. Questa permette di variare l’altezza della luce di scarico in base al numero di giri e quindi permette, a scapito di una certa complessità meccanica, di ottenere un motore con più coppia a bassi giri e più potenza a regimi elevati.
Prima delle valvole parzializzatrici si poteva solo intervenire sulla cilindrata e l’altezza delle luci di scarico (e quella delle luci di travaso, ma in questo caso bisogna stare attenti, migliora lo riempimento e quindi la coppia ma troppo lo degrada...). Mi spiego: a parità di potenza erogata, esempio 5CV, un GT con luci di scarico “basse” darà la coppia più in basso mentre un motore di cilindrata inferiore e luci di scarico più alte darà la coppia più in alto quasi vicino alla massima erogazione dei 5CV. Questo ne determina anche il carattere: il primo sarà pigro a salire di giri ma molto regolare, non raggiungerà regimi elevati in quanto uno scarico basso ridurrà l’efficienza di scarico. Oltre un certo numero di giri il tempo in cui la luce resterà aperta sarà insufficiente a garantire uno scarico efficace dei gas combusti che rimarranno quindi nel cilindro, riducendo l’efficenza della carica e quindi il motore “murerà”. Il secondo sarà vuoto in basso dopodichè salirà velocemente di giri grazie alla possibilità di espellere meglio i gas combusti a giri superiori però avrà un range di utilizzo in alto.
Uno non è meglio dell’altro, semplicemente vedremo più in là, possono essere sfruttati differentemente.
Quindi riassumendo: costruzione semplice, poche componenti, può esprimere più potenza rispetto ad un 4T, può girare più in alto di un 4T, non sopporta bene le velocità costanti, le fasature di scarico determinano le caratteristiche del GT, basse: coppia in basso, pochi giri, poca potenza; alte: coppia in alto, tanti giri, più potenza.
I nostri 50cc non hanno (tranne un cilindro Athena) la valvola parzializzatrice dello scarico, quindi tutte le nostre modifiche devono tener conto di quanto sopra. Sarà difficile ottenere un’elaborazione che abbia tanta coppia in basso, sia elastico, molto potente, giri tanto e magari non consumi niente... Ogni modifica è un compromesso di quanto sopra, più o meno grande, a seconda di quanto ci si vuole spingere in avanti (e spendere...).


Materiali. Parte 2
Un GT moderno può avere il cilindro in ghisa (un materiale ferroso ad alto tenore di carbonio) oppure in alluminio.
Il cilindro in ghisa è quello più tradizionale. E’ relativamente facile da produrre in quanto richiede meno lavorazioni e accetta tolleranze più ampie. La ghisa è un materiale duro e quindi il cilindro non richiede lavorazioni particolari. Una volta alesato questo permette di ottenere dei buoni prodotti a costo relativamente basso. In caso di grippaggio poi può essere rimosso un sottile strato di materiale superficiale (alesatura) che con un nuovo pistone rende il GT praticamente nuovo. Ha comunque diversi svantaggi. La ghisa cede il calore molto lentamente. Questo comporta che, se non scaldata bene e uniformemente da luogo a deformazioni che compromettono la precisione delle parti. Praticamente nei nostri 50cc, il modo migliore per rovinare il GT in ghisa è fare delle belle sparate a motore freddo... L’unica ancora di salvezza è data dal fatto che proprio a causa della differente dilatazione del pistone in alluminio e cilindro in ghisa, le tolleranze (le distanze tra la superficie del pistone e la canna del cilindro) sono mantenute nell’ordine dei 3-6 centesimi di millimetro. Sembrano pochi, ma considerando le pressioni che dovrebbero generare... Sono voragini a freddo... Ma si riducono sensibilmente a motore caldo perchè il pistone in alluminio si dilaterà DI PIU’ rispetto al cilindro in ghisa.
La ghisa è abbastanza dura, ma se vista al microscopio è molto rugosa: aumentando il numero di giri si aumenta l’attrito a causa della bassa scorrevolezza data da questa rugosità e quindi si aumenta l’usura ed il calore generato. In pratica: un cilindro in ghisa ad alte prestazioni si usurerà più velocemente e si scalderà di più e se non usato più che bene si deformerà più rapidamente (ovalizzazione del cilindro).
Il cilindro in alluminio è sempre ottenuto per fusione, viene lavorato per ottenere il diametro della canna voluto MA, la canna deve poi essere ricoperta di un materiale duro per resistere all’usura essendo l’alluminio molto tenero. Quindi una volta alesato viene ricoperto con un sottile strato di metallo ad alta resistenza (Nichel) e poi trattato termicamente. Il riporto di nichel non deve essere spesso in quanto deve solo garantire la durezza della superficie a contatto con il pistone. Più lavorazioni uguale più costi, i cilindri in alluminio costano di più proprio per questo motivo... Una curiosità: troverete pistoni e cilindri di scelta A-B-C. Questo non ha NIENTE a che fare con la qualità... Si tratta del diametro del pistone... (ogni scelta è un centesimo di millimetro più largo della precedente)
Questo è dovuto al fatto che la cromatura è un processo chimico e non meccanico e quindi non sempre uguale. In più le tolleranze tra pistone e cilindro sono nell’ordine di 2-4 centesimi di millimetro, questo perchè pistone e cilindro si dilatano allo stesso modo e la cromatura è molto più scorrevole della ghisa generando meno attriti. Pistone e cilindro possono lavorare “più vicini” e garantire una maggiore compressione e prestazioni più stabili nel tempo.
In caso di grippaggio non è possibile alesare il cilindro e bisogna solo sperare che la durezza della cromatura abbia resistito. Normalmente il pistone in alluminio ha la peggio in questi GT e molte delle righe sulla canna sono solo residui di alluminio del pistone. In questo caso una lucidatura ed un pistone nuovo (attenzione alla scelta!!) saranno in grado di resuscitare il GT. Se non dovesse essere questo il caso, dovrete mettere mano al portafoglio.
Gli svantaggi di un GT in alluminio sono sicuramente il costo e la necessità di essere scaldati bene. Le tolleranze inferiori non perdonano le tirate a freddo....
Tutto questo applicato ai nostri 50cc... La ghisa non è meglio dell’alluminio è solo più economica e se vogliamo “pratica”. Sia i GT in ghisa che in alluminio anche se per motivi diversi, DEVONO ESSERE SCALDATI!!. I GT in alluminio non sono più delicati sono solo piu precisi e quindi non perdonano abusi, ma ricambiano se usati bene, con più prestazioni e durata...

C'erano solo due errorini stupidi, quindi non ci sono problemi
Se vogliamo essere pignoli la ghisa ha percentuali di carbonio superiori al 2.06% fino a raggiungere i 6.67% , quando il materiale è completamente saturo ma eviterie di inserirlo, per non complicare
Direi che come infarinatura generale pure la seconda parte va bene

colgo l'occasione per farti i complimenti e ringraziarti del lavoro che stai svolgendo, già in quel "poco" che hai scritto hai spiegato tante cose che non erano state dette e che a parer mio sono fra le cose FONDAMENTALI da sapere!!
inoltre, colgo l'occasione per togliermi una piccola curiosità, visto che è la prima volta che sento parlare di questo argomento... io ho un top nero (gt di fascia base top performances in GHISA) su un minarelli am6 e spesso faccio dei viaggetti in cui vado quasi solo a velocità costante 65 km/h velocità in cui il motore "gratta" cioè fà il tipico rumore da 2 tempi sotto coppia con gas parzializzato, ho sempre creduto di fargli del bene andando così a riposo, invece mi sembra di capire fosse stato meglio dargli delle accellerate anche a pieno facendogli variare spesso regime, sbaglio? come dovrei comportarmi??

quoto per le foto...ma essendo un cane con il computer... mi potete magari dare una mano?

Grazie ciao!

colgo l'occasione per farti i complimenti e ringraziarti del lavoro che stai svolgendo, già in quel "poco" che hai scritto hai spiegato tante cose che non erano state dette e che a parer mio sono fra le cose FONDAMENTALI da sapere!!
inoltre, colgo l'occasione per togliermi una piccola curiosità, visto che è la prima volta che sento parlare di questo argomento... io ho un top nero (gt di fascia base top performances in GHISA) su un minarelli am6 e spesso faccio dei viaggetti in cui vado quasi solo a velocità costante 65 km/h velocità in cui il motore "gratta" cioè fà il tipico rumore da 2 tempi sotto coppia con gas parzializzato, ho sempre creduto di fargli del bene andando così a riposo, invece mi sembra di capire fosse stato meglio dargli delle accellerate anche a pieno facendogli variare spesso regime, sbaglio? come dovrei comportarmi??

Anche secondo me è OT, ma qualcuno potrebbe rispondere comunque? ahahah Così non stiamo ad aprire un nuovo topi x poco..