Quando si parla di "preparare la moto" si parla sempre di espansione nichelata o saldature a vista che è più racing, pacchi lamellari con 32 lamelle o terminali dai prezzi folli.
Poi si abbassa lo sguardo e si vedono le sospensioni e "la moto ha solo 3 annetti.. non trafilano olio" mentre le gomme hanno i tasselli scalati come un taglio di capelli di qualche teenager dal dubbio gusto.

Si pensa a dargli "potenza" quando non ci si preoccupa della trazione.
Anche se non sono "apprezzabile esteticamente", le parti più importanti sono gomme e sospensioni.
Visto che le idee sono spesso vaghe e confuse, vediamo di capirci qualcosa su questo tondo nero tassellato.

Anche se è semplice, vediamo di capire quel che c'è scritto sulla spalla della gomma.
Nel caso troviamo scritto

140/80 - 18

possiamo sapere che

140 è la larghezza dello pneumatico espresso in millimetri.
Quindi in questo caso sappiamo che la sezione della gomma è larga 140mm

80 è l'altezza della gomma in percentuale alla sua larghezza.
Quindi se sappiamo che 140 è la larghezza, l'80% di 140 è 112mm.

18 è il diametro del cerchio espresso in pollici.
1" = 25,4mm quindi il diametro sarà di 457,2mm

Detto questo, ora vediamo di capire le differenze da gomma a gomma (senza menzionare marche).
Chiaramente stiamo parlando di moto da off nel loro ambiente naturale quindi di alcun tipo di utilizzo stradale del mezzo.

Inizialmente è buono capire la differenza da gomme da cross a gomme da enduro.
Le gomme da cross presentano tasselli più alti e compatti.
I tasselli sono più alti e compatti per poter mordere meglio il terreno delle piste da cross.
Il cerchio è solitamente di 1" maggiore e la larghezza della gomma è minore. Questo determina una migliore precisione nella guida.

Le gomme da enduro presentano tasselli più bassi e più distanziati.
Più i tasselli son bassi e distanziati e minore è l'impatto ambientale. Di conseguenza quando si passa per un sentiero le gomme tendono meno a rovinarlo.
Oltre a questo fattore, avendo i tasselli distanziati in quel modo, permettono un più facile arpiglio su scalini, rocce e molte altre situazioni che si possono incontrare per i boschi.
Il cerchio è di 1" minore e la larghezza della gomma è maggiore. Questo determina una migliore trazione a discapito della precisione.
Sul cross si preferisce avere una moto precisa e reattiva, nell'enduro una moto che abbia trazione per passare agevolmente qualsiasi difficoltà.

Non ci soffermiamo più di tanto sulla scelta della gomma in base al territorio, in quanto le case quando vendono le gomme dicono già a cosa servono.
Per il cross le mescole disponibili sono maggiori mentre per l'enduro sono minori in quanto il terreno è vario e si cerca di avere una gomma che vada bene in quasi tutte le condizioni.
Mentre per il cross, in base alla pista e al meteo, si sceglie la gomma perfetta per l'occasione.

E' da ricordare che più i tasselli sono vicini e più han difficoltà a scaricare il fango.
Le gomme medio/morbide son da preferire su terreni come fango, sabbia, erba o terreni umidi
Le gomme medio/dure su terreni compatti, secchi, sassi o erba.

Da abbinare alle gomme ci vuole chiaramente la camera d'aria, mousse, cerchi specifici o altro.
Vediamo anche in questo caso le differenze.
Nel cross le uniche scelte sono tra camera d'aria e tubeliss mentre per l'enduro si può parlare anche di mousse o tire balls.

La scelta più comune è la camera d'aria. La comodità della camera d'aria è la possibilità di personalizzare la pressione e il basso costo d'acquisto.
I contro sono la possibilità di forare per i boschi o di "pizzicare" la camera d'aria se si tiene una pressione troppo bassa su terreni duri.
Per l'enduro sono consigliabili camere d'aria rinforzate per ridurre la possibilità di bucare.

La pressione della camera d'aria varia in base all'utilizzo e al terreno. Poi chiaramente è una scelta personale.
Per il cross la pressione varia da 0,9 a 1,1 bar sia all'anteriore che al posteriore mentre per l'enduro da 1,0-1,1 all'anteriore e 0,7-1,0 al posteriore.

Una alternativa alla camera d'aria è la gomma tubeless. Per poterla montare bisogna utilizzare un cerchio specifico (in parole povere, con guarnizioni apposite sui nippli).
La scelta è molto simile a quella della camera d'aria.
Nel cross sono soluzioni che si equivalgono. La possibilità di "stallonare" con la tubeless è minore (anche se è rarissimo già con la camera d'aria).
La differenza in enduro è che con la camera d'aria rinforzata il rischio di forare è minore, ma nel caso si fora, con la tubeless ci vuole meno tempo a ripararla.
Chiaramente, un cerchio apposito per una gomma senza camera d'aria, è sicuramente più costoso.

Vediamo l'utilizzo della mousse.
La mousse è una ciambella o salsiccia che viene messa al posto della camera d'aria.
Il canale interno e la mousse vengono cosparse di vaselina per poterla far scorrere meglio senza farla scaldare troppo. Più la mousse si scalda, più si deteriora.
I pro dell'ultilizzo della mousse è l'impossibilità di forare in quanto non contengono aria e si possono affrontare tutti i percorsi senza preoccuparsi di forare e la trazione formidabile sui tratti lenti.
I contro sono il costo d'acquisto, la durata e la precisione di traiettoria. Non bisogna cercare il punto perfetto dove mettere la ruota ma bisogna pensare a farla scorrere.
Una mousse al posteriore dura circa 2/3 copertoni mentre all'anteriore dura di più.
Le mousse sono fatte di un materiale elastico che svolgono bene il loro lavoro quando entrano in temperatura.. ma è questione di pochi minuti.
La pressione "virtuale" è attorno allo 1.0/1.1 all'anteriore e 0.7/0.8 al posteriore da nuove.
Andando avanti con il tempo e usurandosi la "pressione" chiaramente diminuisce.
Se si utilizzano mousse troppo datate il rischio maggiore è di stallonare sul veloce o picchiare il cerchio sulle rocce.
Con le mousse è preferibile abbinare una gomma dalla spalla non troppo morbida, così da avere una gomma posteriore più precisa nei tratti veloci.

Una valida alternativa sono le tire balls. Sono dei cuscini d'aria che vengono posizionati all'interno della camera d'aria.
In questo caso fungono come una camera d'aria ma nel caso di foratura si buca solo una "palla" riducendo soltanto la pressione.
La durata è minore a quella della camera d'aria ma maggiore a quella della mousse.
Ogni tanto, anche se non vengono forate, si usurano e van sostituite.
Tra i contro si può parlare del costo d'acquisto.

Tra le cose furbe da fare

Se si monta la camera d'aria o tubeless è buona cosa avere i tappini delle valvole con la chiavetta smontavalvola dalla parte opposta alla filettatura (o semplicemente, avere nel marsupio la chiave apposita) così da smontare la valvola in poco tempo.

Nel caso si montano le mousse bisogna prendere la vecchia camera d'aria e ritagliare la parte dove c'è la valvola lasciandogli attaccato qualche centimetro di camera.
La parte che avete ritagliato va montata. Quando montate le gomme basterà soffiare nella valvola per farla saltare sul canale mentre quando smontate la mousse, se è incollata, basta soffiare nella valvola per farla staccare e agevolarvi.


Chiaramente il discorso non è entrato nello specifico altrimenti riscrivevo un vangelo. Sono informazioni che danno comunque una mano nella scelta della gomma.. chiaramente abbinata a un settaggio sospensioni dedicato all'utilizzo.




momento cultura? leggiti anche questo!

[Articolo giornalistico di Kenger:] Questione di telaio