Ciao mi presento sono Sandrinom "Sandro" appassionato di moto d'epoca pre-war in particolare la mia passione è focalizzata su due marche, una italiana le moto Benelli uniche per la loro ricercatezza e l'estrema raffinatezza meccanica che le contraddistingueva da tutte le altre e l'altra marca che amo è l'americana Harley Davidson; infatti la goduria che si può provare avviando con un calcio ben assestato sulla leva del kick un big twin da 1200cc è una roba unica
Detto ciò vi vorrei presentare la mia ultimissima fatica in fatto di Harley, premetto che per lavoro ho la fortuna di recarmi in USA e per questo sono riuscito a scovare un tale mezzo che per l'Europa è una roba impossibile, l'ho preso 4 anni fa e ci ho impiegato ben tre anni per completarla ho fatto tutto da solo replicando addirittura le parti meccaniche mancanti.
Infatti io inizialmente avevo acquistato un telaio con attaccato mezzo motore .... roba da pazzi direte voi!
Ma non potei resistere perchè ci avevo visto del potenziale
Non voglio più annoiarvi e comincio incollando una parte di un articolo che è comparso su una nota rivista motociclistica circa la mia creatura ...........
La storia di questa esotica motocicletta con motore ibrido OHVL, si perde nei lontani anni Trenta, infatti non tutti sanno che una delle maggiori specialità agonistiche della AMA (american motorcycle association) era una particolare forma di competizione motociclistica denominata hill climbing, letteralmente “scalando la collina”. Questo tipo di gara consisteva nel porsi davanti ad una salita di incredibile pendenza generalmente di lunghezza pari ad un quarto di miglio, avente tre gradoni con pendenza via via crescente; vinceva chi riusciva letteralmente ad arrampicarsi fino in cima o per lo meno più in alto possibile. Le categorie erano libere ma principalmente suddivise in due classi, fino a 45ci. pari a 750cc ed oltre senza limite di cilindrata. Si capisce subito che le doti principali che una buona moto da hill climbing doveva possedere erano essenzialmente tre: estrema essenzialità meccanica, leggerezza portata fino al limite estremo e potenza in abbondanza.
Gli anni d’oro di queste gare furono dalla seconda metà degli anni 20’ fino a tutto il decennio post bellico anche se in America tale specialità permane anche tutto ora; fino dalle origini tutte le maggiori case motociclistiche parteciparono attivamente allo sviluppo di questa specialità, in particolare la Harley Davidson mise in produzione svariate motociclette ufficiali così dette “factory”. Inizialmente partendo dal basamento della JH a doppia camma e sostituendo testate e cilindri originali a valvole contrapposte con i più efficaci OHV a valvole in testa presi in prestito dalla piccola 21ci. (350cc) Peashooter e fu così che l’Harley produsse la FHAD del 1928 da 750cc.
Tali motociclette erano riservate esclusivamente ai piloti ufficiali Harley Davidson ma poi fino dall’anno seguente la comparsa della leggendaria FHAD spinti dal sempre maggior successo che le gare hill climber stavano riscuotendo e dalla sempre crescente pressione che gli appassionati esercitavano sui loro dealer l’ufficio progettazione della Harley si mise all’opera e dai banchi da disegno di Milwaukee emerse il primo vero motore a valvole in testa espressamente concepito per delle competizioni.
Questo fu il 45ci. (750cc) factory hill climber DAH messo in produzione dal 1929 al 1933 ne furono prodotti un numero veramente esiguo di esemplari anche perché il prezzo di vendita era volutamente altissimo e proibitivo, in tal modo si precludeva la possibilità di avere tra le mani dei piloti privati un tale bolide che restava così ad uso esclusivo dei soli piloti ufficiali.
In molti libri dedicati alla storia della Harley Davidson si parla della DAH non solo come moto da hill climber ma come banco prova sperimentale per la verifica delle soluzioni tecniche migliori per la produzione di un moderno motore big twin dalla maggior potenza e leggerezza rispetto ai grossi side-valve e per tanto si ritiene che questo bolide da competizione non sia altro che l’antesignano della leggendaria EL da 61ci. (1000cc) universalmente conosciuta con il soprannome di Knucklehead.
E’ proprio da qui che parte la storia di questa esotica motocicletta, infatti come avrete già avuto modo di capire i bolidi vincenti con motori potenti e leggeri di tipo OHV erano ad uso esclusivo dei piloti ufficiali mentre per tutti gli altri numerosi privati; appassionati di gare hill climber le cavalcature disponibili erano le vecchie moto civili di fine anni 20’ come le JD da 1200cc o le migliori JDH 1928-1929 a doppia camma sempre da 1200cc. Mentre i più fortunati potevano disporre delle più moderne e costose moto a valvole laterali a quattro camme come le VL, VLD da 74ci. (1200cc) o le strapotenti VLH da 1340cc (80ci.) del 1936.
Il vero problema per queste macchine era il peso eccessivo e non la potenza dei motori che nella maggior parte dei casi erano in grado di garantire a fronte di esigue preparazioni potenze di tutto rispetto dell’ordine di 35, 40 cavalli.
Tali potenze erano ottenute con motori praticamente di cilindrata doppia alle più leggere e tecnicamente avanzate moto ufficiali FHAD e DAH per tanto i privati pur di alleggerire il più possibile le loro macchine erano arrivati ad avere carrozzerie ridotte veramente al minimo a scapito della sicurezza e della estetica delle moto. Tale svantaggiosa situazione permase fino al 1936 l’anno di lancio sul mercato del nuovo modello EL 1000 a valvole in testa, così che da ora in poi anche i privati potevano disporre di una motocicletta potente e leggera anche se di cilindrata relativamente ridotta per gli standard americani. Molti privati però ebbero ben presto l’idea di potenziare le loro vecchie moto da gara con pezzi di provenienza Knucklehead, in particolare cilindri e testate in tal modo potevano ottenere motociclette OHV partendo dalle loro grosse motociclette a valvole contrapposte o side-valve. Per altro accoppiando i gruppi termici della moderna EL con i vecchi basamenti VL si ottenevano moto da 1200 ed oltre centimetri cubici di cilindrata superiore alle originali Knucklehead con la conseguenza che anche la potenza disponibile poteva agilmente salire fino a 50 cavalli ed oltre, il che non era certamente poco per motociclette costruite prima della seconda guerra mondiale.
Questa premessa era doverosa per inquadrare correttamente le origini della motocicletta oggetto di questo articolo, infatti essa nasce come una possente Harley Davidson VL da 1200cc modello 1932 di normale vendita al pubblico. Poi con l’avvento della EL del 36’ essa subisce la trasformazione precedentemente indicata per essere impiegata con maggiore successo nelle competizioni. Così che essa ricevette cilindri e testate EL di tipo OHV nel 1938 mentre poi anche la ciclistica subisce le modifiche tipiche imposte delle gare hill climber, come: serbatoio dalle ridotte dimensioni, trasmissione primaria scoperta, comando del cambio a leva diretta e tutti gli alleggerimenti possibili. In sintesi la nostra tranquilla VL viene trasformata nella attuale OHVL (basamento VL con gruppi termici OHV) avente cilindrata complessiva di 74.4ci. pari a 1220cc la potenza presunta dovrebbe superare addirittura i 50 cavalli anche in funzione del carburatore Linkert M-74 “big bore” di grande portata.
Per tanto questa a tutti gli effetti è una tipica moto americana da competizione che affonda le sue origini nei lontani anni Trenta del secolo scorso, anni foschi in cui si sentivano ancora prepotenti gli strascichi imposti dalla grande crisi del 29’. Erano gli anni del proibizionismo e delle grosse ristrettezze economiche da qui si può capire la necessità di ottenere macchine racing partendo da motociclette standard ma utilizzando parti più performanti, prelevate da altri modelli. Questa moto ibrida è stata la cavalcatura che qualche ardito pilota Yankee si era preparato per cimentarsi nel mondo delle competizioni e l’aveva certamente ottenuta partendo da una telaistica VL assemblata intorno un poderoso big twin “ibrido” con parti VL (il basamento) ed EL (cilindri e testate) denominato OHVL. Attualmente si conosce che siano sopravvissute alle ingiurie dei decenni non più che una decina di esemplari di queste possenti motociclette bicilindriche.
Esse rappresentarono per i piloti privati una valida alternativa alle moderne e costose Knucklehead ed ancor più alle irraggiungibili moto ufficiale della factory, consentendo quindi anche a loro di disporre di motociclette dotate di grossi motori a valvole in testa. Addirittura si può ritenere a ragion veduta che questi primi empirici esperimenti siano proprio gli albori dei poderosi big twin da 1200cc degli anni a venire. Infatti è bene ricordare che fino al 1941 anno di produzione della FL 74ci. La Harley Davidson non disponeva di nessun motore di tipo OHV avente cilindrata superiore a 1000cc.
Questa Harley Davison 74.4ci OHVL ha telaio rigido mono trave a culla semplice, forcella anteriore a parallelogramma e biellette oscillanti dotata di smorzatore meccanico a compasso, ruota anteriore di derivazione BSA con comando meccanico del tachimetro, ruota posteriore tipo VL a tamburo e corona integrati sul lato destro, serbatoio carburante tipo racing, serbatoio dell’olio separato con pompa ausiliaria ad azionamento manuale. Motore ibrido di tipo a valvole in testa con lubrificazione a tutta perdita ed accensione a magnete doppio da 45 gradi con anticipo manuale comandato manualmente dal manubrio, alimentazione a benzina con carburatore a farfalla di grande diametro azionato da manopola girevole e aria manuale.
