Iniziamo col dire che nel segmento delle moto 125 2t possiamo trovare due categorie: la cosiddetta categoria “street” e la cosiddetta categoria “racing”.
Le differenze principali, come già riportato in questo articolo sono:
- Prestazioni. Una racing ha circa 32cv alla ruota, mentre una street si aggira sui 24cv sempre alla ruota. La differenza è molto elevata anche nella coppia, oltre al fatto che una racing pesa dai 98kg in giù, mentre una street si attesta sui 110kg).
- Consumi. La regola generale è sempre quella: prestazioni=consumi. Le racing hanno consumi che variano dai 9km/l ai 12km/l circa, mentre una street si aggira sui 15km/l.
- Manutenzione. Essendo le racing più prestanti è naturale che gli si debbano prestare più attenzioni e una manutenzione più approfondita con intervalli più ravvicinati. Per questi motivi se si possiede una racing, data la semplicità meccanica del motore 2t, è altamente consigliato saper eseguire gli interventi di manutenzione da soli, visto il costo non indifferente della manodopera di un meccanico.
- Comodità. Una racing di solito non ha il blocchetto chiavi (tranne TM che l'ha introdotto nel 2010) e non ha il miscelatore ( cosa che costringe a farsi la miscela a mano tutte le volte), le vibrazioni sono molte e la posizione di guida non è di certo progettata con l'obiettivo della comodità.
Riassunte quindi le differenze principali, possiamo passare a descrivere gli interventi di manutenzione da effettuare su entrambi le categorie con i relativi intervalli.
Per una maggiore comprensione dell'articolo esprimerò gli intervalli di tempo indicandoli in Km, essendo un dato più facilmente interpretabile da tutti rispetto ai pieni o alle ore di funzionamento del mezzo.
La sostituzione del pistone
Intervento fondamentale della manutenzione di una racing (ma anche di una street) è il cambio del pistone. In una moto racing può essere effettuato ogni 5000-7000km (ovviamente l’indicazione vale per un uso “stradale” o enduristico non specialistico, per un uso pistaiolo gli intervalli si restringono molto) anche se dipende come si usa la moto, quale olio usiamo e se la trattiamo bene (es. se la scaldiamo sempre bene, non stiamo troppo tempo a manetta in sesta ecc.).
N.B. Per le moto street questo intervento è consigliabile eseguirlo intorno ai 10 000km.
I pistoni sono montati con una certa tolleranza rispetto al cilindro (espressa in centesimi di millimetro), e ne esistono di due tipologie: il fuso e il forgiato. Si differenziano principalmente per una differenza di circa un paio di centesimi di millimetro nelle tolleranze.
Un’altra differenza consiste nel numero di fasce che possono essere una (monofascia) o due (bifascia).
Il monofascia rispetto al bi ha il 50% di attrito in meno e perciò spinge più forte in alto, perdendo un po’ ai bassi regimi. Proprio per il minor supporto dato dall’unica fascia è interessato da un'usura più veloce rispetto al bifascia, che invece limita un po’ in alto il motore ma offre degli ottimi bassi regimi e un'usura più lenta del pistone.
Quando cambiamo il pistone alla nostra moto conviene portare il cilindro in un centro specializzato, dove procederanno alla misurazione della canna con un alesametro e vi daranno il relativo pistone abbinato con la giusta tolleranza. Durante la misurazione con l'alesametro si potrebbe scoprire che la canna è ovalizzata e necessita quindi di una lappatura per essere riportata ad una forma perfettamente conica.
Smontando il cilindro consiglio su entrambi le categorie di moto di smontare tutta la valvola di scarico, pulendola a fondo dalle varie incrostazioni accumulatesi nel tempo.
Molto importante è ricomprare il kit di guarnizioni del gruppo termico, che vanno cambiate ad ogni apertura del cilindro, cosi come ricordarsi di calcolare lo squish durante il rimontaggio (per un 125 si può stare tra 0,9mm e 1,2mm senza particolari problemi).
(Pistone e cilindro di un ktm exc 125 smontati)
Per maggiori informazioni su come eseguire il lavoro vi rimando a questo articolo molto valido
Costo totale dell’intervento:
- Pistone: dai 90€ ai 130€ a seconda della marca.
- Guarnizioni: almeno in KTM le fanno pagare care, il kit per il gruppo termico costa circa 35€
- Lappatura (opzionale): la lappatura è importante per “rinfrescare” la canna e ripristinarne la cilindricità. Dipende dove la fate fare, io ho speso 30-40€.
- Gabbia a rulli: una volta aperto il gruppo termico conviene cambiare anche lei. Costo: 5-10€.
Sostituzione biella/cuscinetti/paraoli
La manutenzione del “banco”, indicata anche con sostituzione di biella, cuscinetti e paraoli (ovviamente è necessario smontare il blocco motore dalla moto e aprirlo) è da fare ogni 3-4 cambi di pistone. Anche questa è una tempistica dove dipende molto come è stata usata e manutenuta la moto, il tipo di olio usato ecc.
Non si può indicare un costo fisso, poiché esso varia a causa di molti fattori. Diciamo che la biella può costare sui 100-150€, i cuscinetti di banco sui 50€ e i paraoli altri 50€. Bisogna aggiungere circa 80€ di guarnizioni, più l'imbiellaggio che ha un costo variabile a seconda dell'officina dove viene eseguito. Va aggiunto anche il costo della manodopera di un meccanico, se non si è in grado di eseguire l'intera l'operazione da soli.
(Esempio di biella originale di un TM 125)
N.B. Per le moto street questo lavoro è da effettuarsi raggiunti i 30-35 000 km.
Manutenzione del filtro aria
Sappiamo tutti quanto sia importante la carburazione di una moto 2 tempi, quindi è cruciale curare tutti gli elementi che la influenzano, e tra questi assume un ruolo fondamentale il filtro dell'aria, che deve essere quindi sempre ben pulito e oliato per mantenere una carburazione stabile e non far entrare la minima sporcizia all'interno del circuito di alimentazione, cosa che porterebbe il motore a rovinarsi.
L'elemento filtrante va quindi prima lavato con appositi prodotti (lasciate perdere la benzina o altri agenti aggressivi), poi lasciato asciugare bene all'aria per qualche ora, dopodiché si può procedere all'oliatura (sempre con l'apposito olio da filtro) e quindi al rimontaggio all'interno dell'airbox.
Come nota importante bisogna ricordarsi di non oliare troppo il filtro e di strizzarlo sempre delicatamente senza torcerlo durante il lavaggio o quando si elimina l'olio in eccesso.
(Ecco un esempio di filtro pulito e ben oliato.)
Manutenzione del carburatore
Oltre ovviamente ad una perfetta carburazione (sappiamo quanto sia importante nei 2t) è necessario che il carburatore sia ben pulito e non presenti sporcizie all'interno.
Bisogna quindi smontarlo in ogni sua parte (getti e valvola del gas compresi) e pulire accuratamente con benzina.
Nota: fate particolarmente attenzione alle viti della vaschetta neiKTM 125, quelle maledette tendono a spanarsi molto facilmente.
(Carburatore smontato e immerso in una bacinella di benzina.)
Manutenzione del pacco lamellare
Il pacco lamellare è un organo molto importante in questi motori, esso regola il flusso di benzina in base all'aspirazione creata dal pistone. È molto importante che si chiuda perfettamente senza lasciar passare benzina, altrimenti il motore si ingolferà al minimo o quando si andrà ad accendere la moto sarà ingolfata. Un controllo molto efficace è di riempirlo d’acqua: non deve passare una goccia. Va inoltre controllato che le lamelle non presentino sfibrature soprattutto nei punti di flessione: se una lamella dovesse rompersi e andasse a farsi un giro a spasso per carter e gruppo termico… beh avete capito!
Manutenzione della ciclistica
Le forcelle sono un elemento molto importante della ciclistica, cosa che oltre al motore caratterizza le racing come tali. Esse vanno perciò sfiatate ad ogni uscita e ogni 5000km circa (sempre a seconda dell’uso) vanno sostituiti olio e paraoli.
Per quanto riguarda il mono andrebbe fatta ricaricare la bomboletta quando lo si sente “spompo” o scarico.
Molto importante è inoltre la regolazione del sag statico e dinamico e che la molla sia adatta al vostro peso.
La trasmissione finale (catena-corona-pignone) va curata con gli stessi principi base di tutte le altre moto, a seconda della disciplina praticata. Una catena di una moto da enduro sarà quindi da pulire e ingrassare ad ogni uscita (o lavaggio), mentre su un motard o una sportiva la manutenzione della stessa risulta meno tassativa.
Qui potete trovare un articolo sulla taratura delle sospensioni per l'uso cross/enduro.
Pulizia espansione e terminale
Sulle moto 2t sappiamo bene quanto olio viene bruciato e quanto rimane incombusto, andando a incrostarsi nell’espansione rovente o a inzuppare la lana del terminale.
Per queste ragioni è consigliabile pulire ogni 5000km circa espansione e terminale. Il metodo più valido è buttare l’espansione in un fuoco acceso e a metallo rovente battere leggermente con un martello di gomma. Esistono anche altri modi, come l’utilizzo della soda caustica.
Per la pulizia del terminale è necessario aprirlo (trapanando i rivetti sul fondello se presenti) e cambiare la lana (di vetro o roccia) all’interno dello stesso, oltre a togliere accuratamente tutte le incrostazioni dalla canna mitrata.
(Silenziatore smontato senza lana e canna mitrata.)
