[REPORTAGE] Il mio weekend di gare a Magny Cours

***canc HGH***

Otto gare in sei mesi; sette circuiti in cinque diverse nazioni d’Europa, oltre duemila i piloti che hanno partecipato alle giornate di competizioni e prove libere: sono soltanto alcuni dei numeri che fanno da sfondo all’European Riders Cup (ERC), il campionato amatoriale di motociclismo più importante del Vecchio Continente, la cui edizione 2011 è appena giunta al termine

C’eravamo anche noi nella tappa conclusiva di Magny Cours, pista leggendaria nel cuore della Francia, con “in mano” l’ultima delle wild card che Power Up e Valentinos, gli organizzatori dell’evento, ci hanno concesso in questa stagione. Un finale entusiasmante, come vedremo in seguito nei dettagli, per noi, ma anche per chi ha condiviso lo sforzo necessario a mettere in piedi la struttura necessaria a far funzionare senza intoppi un circus così impegnativo.

“E’ stato un successo. Nonostante la crisi“, ci racconta Fabio Bargagna, Ceo dell’italiana Power Up e mente del campionato. “E l’anno prossimo si ci saranno alcune importanti novità”. Ci rivela subito la principale, cioè l’abbassamento del costo di iscrizione. Più che doveroso, visto il delicato contesto economico che si sta attraversando.

L’altra grande, possibile innovazione verrà sperimentata nelle prossime settimane in una trasferta extra-campionato ad Aragon, in Spagna. In esame, una nuova formula che, come ci spiegano ancora gli organizzatori, è stata battezzata Tourist Trophy (TT) e che, sulla falsariga dell’originale dell’Isola di Man, si svilupperà con una particolare formula di svolgimento delle gare, con la griglia determinata dai migliori tempi ottenuti nelle qualifiche e la partenza scaglionata ogni tre secondi.

Ma torniamo a noi. Questa volta la narrazione parte necessariamente dal venerdì mattina, il giorno della partenza che, diversamente da quanto avvenuto finora, non prevederà il solito trasferimento in aeroporto, il viaggio aereo e poi ancora in auto fino al circuito, bensì un vero road trip sul camion del team che finora ci ha ospitato in tutte le gare di campionato, il Twister Racing, guidato dal suo manager e pilota Andrea Francescotti.

Il viaggio è lungo e siamo a Magny Cours soltanto a notte inoltrata dopo una serie di vicissitudini che ci hanno ulteriormente rallentato.

Le previsioni meteo, da giorni, non sono delle migliori: temperature ben al di sotto della media stagionale e pioggia. Purtroppo, al risveglio sul camper del team posteggiato nel paddock del circuito, constatiamo ahimè che i meteorologi ci hanno azzeccato: sembra autunno, con un bel cielo grigio che minaccia di aprire le cateratte da un momento all’altro. Tuttavia, per la gioia di tutti, con il passare delle ore la situazione, fortunatamente, migliora.

BENVENUTO D-AIR - Una volta tanto, le novità che precedono l’ingresso in pista riguardano più noi che la nostra moto, reduce - peraltro - dalla bella cura ricostituente (sospensioni Mupo, frizione antisaltellamento STM, centralina con cambio elettronico RapidBike, terminale di scarico Mivv X-Cone Plus privo di db-killer) somministrata alla vigilia della scorsa tappa allo Slovakiaring.

Per celebrare degnamente l’ultima gara della stagione, abbiamo innanzitutto deciso di mandare in pensione il nostro fidoMotoairbag dopo quattro anni di onorato servizio, e vestire l’”abito” delle grandi occasioni, il tanto atteso Dainese D-air Racing, il sistema airbag integrato nella tuta intera professionale usato abitualmente in gara da Valentino Rossi e Marco Simoncelli, tra gli altri.

Devo confessare che prima di indossare la nuova tuta nutrivo qualche dubbio a proposito della sua comodità per via della sacca gonfiabile al suo interno e al peso di tutto il “pacchetto” elettronico inserito nella gobba aerodinamica. Perplessità durate ben poco: la tuta ha una vestibilità strepitosa, agevolata da una pelle morbidissima, dall’inserimento di nuovi soffietti elastici (fondamentale quello all’altezza dei polpacci) e al vero e proprio miracolo di ergonomia (oltre che di elettronica) con il quale i progettisti dell’azienda di Molvena sono riusciti a compattare il tutto.

Penso che questo sia uno degli esempi di tecnologia applicata alla sicurezza negli sport estremi - quale è il motociclismo - che tutti dovrebbero adottare. “La diffusione del sistema - ci racconta Fabrizio Italiani, titolare del D-Store di Milano - finora è ottima, in linea con le nostre previsioni di vendita. E i quasi tremila euro che ci vogliono per acquistare la versione standard (ne esiste anche una “su misura” con diversi gradi di personalizzazione, ndr) sono tanti soltanto se non si considera quanto sia enormemente più costoso, nei fatti, farsi male”.

Alla tuta verrà associato un paio di Axial Pro, gli stivali top di gamma nel catalogo di accessori racing dell’azienda vicentina, nella versione In, cioè che si “agganciano” alla tuta dall’interno.

Le nostre, tuttavia, non sono le uniche estremità a costituire un oggetto di osservazione. Nel weekend di gara torneremo, infatti, a montare gomme Pirelli. Lo diciamo subito: a differenza di quanto accadde nella gara di Brno, le mescole che ci sono state fornite questa volta sono quelle giuste e tutto andrà per il meglio. Le altre caratteristiche di quelli che sono gli pneumatici più conosciuti dagli appassionati dei trackdays le conoscevamo già: grande grip al posteriore, e anteriore appuntito e svelto al punto giusto per favorire l’ingresso in curva ma al contempo stabile in appoggio.

All’altro capo del corpo altri due nuovi prodotti, due nuovi caschi, indossati in alternanza lungo tutti e due i giorni di gare e prove: lo Shark RACE-R PRO e l’italianissimo Bell MX5 Daytona.

E’ il momento di cominciare. Su la cerniera, chiudiamo i due automatici che fungono anche da interruttore di attivazione del dispositivo airbag, verifichiamo il suo stato di carica attraverso il led posizionato sulla manica destra e attendiamo il check completo dello stato di funzionamento del sistema. Non appena l’”aggancio” al satellite della nostra nuova “armatura gonfiabile” va a buon fine, siamo pronti a scendere in pista.

L’impatto con il tracciato francese non è dei migliori: dopo i primi giri ci appare come un susseguirsi di saliscendi e di curve sempre troppo lente o troppo veloci rispetto a come ci piacerebbe che fossero. E poi quelle esse così strette… Come la carreggiata, in generale, che per larghezza (a tratti davvero inferiore alla media) ci ricorda un po’ l’Hungaroring.

Via via che il tempo di permanenza sull’asfalto cresce, e con la complicità delle temperature che salgono e fanno migliorare il rendimento delle nostre Diablo Supercorsa SC2, le impressioni iniziali mutano espressione e svoltano al positivo. Molto bene, penso, ne gioveranno sia il nostro divertimento che i risultati della gara Endurance che, questa volta, disputeremo con un solo compagno di squadra, Alessandro Tommy Andreoli a bordo della sua Yamaha R6.

LA GARA ENDURANCE - Il momento del via si avvicina, e con esso si rinnova l’emozione della partenza Le Mans style: tutte le moto schierate da un lato della pista e i piloti dall’altra parte pronti a scattare quando lo starter sventolerà la bandiera. Partiamo in 40esima posizione su 53 team partecipanti.

Dopo due ore di gara, taglieremo il traguardo 32esimi. Nulla di cui gioire, ok, ma se non altro ho abbassato il tempo sul giro di oltre cinque secondi rispetto al passo dei primi turni del mattino, e posso dire di aver capito qualcosa in più sulle traiettorie ideali del tracciato, viatico indispensabile per poter approcciare con maggiore tranquillità la gara individuale che correrò il giorno seguente.

Poco dopo il termine della competizione, nei dintorni del quartier generale dell’organizzazione si respira già aria di festa di fine stagione, con la consegna dei primi offerti dagli sponsor del campionato (Superbike Italia, Bitubo, Evotech, Michelin, Polidom, Wild, Cronocorse Timing, Inpist@ e Teknocar). Si festeggia “alla tedesca”, a colpi di weisswurst e birra e con la live performance della band punk-rock Lazarun, guidata dal pilota-musicista Fabio Pironi.

LA GARA GP - Gli occhi al cielo, nel primo risveglio, ci rendono ottimisti: non una sola nuvola, si preannuncia una giornata di quelle buone. Ma l’entusiasmo dura lo spazio di qualche minuto, poiché non appena usciamo dal camper ci rendiamo conto che l’asfalto nel paddock è fradicio per la pioggia che, copiosa, dev’essere scesa durante la notte. Niente allarmismi, dico tra me e me, d’altra parte, il manto del circuito vrà drenato benissimo e anzi, a quest’ora sarà già asciutto.

Attraverso il box ed entro in pit lane per verificare e constatare che, al contrario di quello che avevamo pensato (e sperato), il tracciato è ancora velato d’acqua, cioè troppo poco bagnato per usare le gomme rain e troppo poco asciutto per girare in sicurezza con quelle intagliate.

Siamo dunque tutti in un limbo dove resteremo per un bel po’. Giocoforza, in queste condizioni, i turni del mattino saltano per tutti tranne che per un paio di coraggiosi che sfidano la scivolosità del manto. La temperatura resta bassa e il vento non è sufficiente ad asciugare in fretta la pista.

Quando alla mia gara (la Rookie, come sempre) manca ormai poco più di un’ora le condizioni sono migliorate sì, ma non abbastanza. Inevitabilmente, data la situazione, mi infilo in una bolla di auto-conservazione e decido di non gareggiare. Poi, alla prima delle tre chiamate con cui la direzione gara invita i piloti a prepararsi, uno spillo caduto da chissaddove fa esplodere la rassegnazione e nell’arco di pochi minuti sono già intutato e pronto a uscire. Ultimo avviso, via le termocoperte e i cavalletti ed eccomi in pit lane, pronto a fronteggiare i 4.444 km di asfalto-saponetta che non aspettano altro che scaraventare per terra me e la mia Honda CBR.

Prima di entrare, faccio un rapido pit stop da Max Pisati di Esserre Racing, che ci assiste sul fronte delle sospensioni. Dopo aver ascoltato le mie impressioni decide di alzare l’interasse del monoammortizzatore AB1 Evo per rendere più svelto l’inserimento in curva, e di ammorbidire il precarico molla della cartuccia forcella R-Evolution.

Il giro di allineamento rivela che le condizioni non sono così critiche come temevo e nel warm up provo a forzare un po’ per scaldare il più possibile le gomme su un fondo che comunque resta umidiccio e freddo. Sono in griglia al 22esimo posto, con un tempo di qualifica più alto di dieci secondi da quello del primo pilota dello schieramento, mentre dai riderche mi precedono la differenza di passo sul giro è di una manciata di decimi.

La gara si preannuncia interessante. Complici le condizioni comunque delicate, tuttavia sono un po’ agitato e la tensione gioca un brutto scherzo alla mia mano sinistra nel rilascio della frizione allo spegnimento del semaforo rosso. Come al solito, la pessima partenza mi fa perdere diverse posizioni.

Riesco, almeno in parte, a rimediare con la prima staccata a sinistra in discesa con la moto da inserire in quarta. Poco prima del cambio di direzione che immette nel ungo curvone a destra tiro via una marcia e butto dentro la moto. I due davanti a me sono molto più lenti e riesco a passarli all’esterno.

Raddrizzo, metto dentro la quinta e mi preparo al rettilineo e al successivo curvone da sesta piena che porta alla frenata (in discesa) più tosta del circuito, quella dell’Adelaide, un tornate a destra piuttosto stretto. Nella smania di sorpassare, arrivo un pelo lungo e mentre tolgo le marce volgo idealmente lo sguardo verso Torino per ringraziare Stm e la sua stupenda frizione che, nonostante la scalata sesta-seconda all’ultimo ingranaggio, mi salva dal bloccaggio del posteriore. In uscita, nel tratto di lieve salita sono più veloce della Kawasaki che ho appena sopravanzato.

L’anteriore della mia Honda si alza sullo scollino e riatterra un po’ bruscamente.

Continuo a essere davanti anche nella successiva esse in discesa. Segue un breve rettilineo e poi un’altra staccata, non violenta ma piuttosto difficile, perché va fatta con la moto non perfettamente dritta. La traiettoria corretta qui richiede di entrare piuttosto larghi. Però esagero e la solita Kawasaki mi infila all’interno. Non ci sto e nel tentativo di rispondere all’affronto, in uscita apro il gas troppo presto e il posteriore mi parte secco sbalzandomi sul serbatoio.

L’accenno di high side mi riporta “con i piedi per terra”, ricordandomi che sto correndo su un asfalto che via via si sta asciugando ma che rimane comunque ben al di sotto degli standard minimi di sicurezza necessari a poter forzare adeguatamente il passo. Sotto le mie Pirelli, la pista però continua a scorrere e anzi sta per arrivare il tratto in cui nelle prove mi sono sentito più a mio agio: chicane veloce in discesa, curva a sinistra, tratto in salita e altra frenata per entrare in una destra secca, poi rettilineo che sale, ridiscende e si immette in un bel curvone da quarta piena a sinistra, giù di nuovo due marce e ancora un tornante stretto a destra che porta alla chicane finale e quindi al rettilineo dei box e del traguardo.

Senza prendere alcun rischio, ho girato una decina di secondi più lento del mio best del giorno prima, tagliando infine la linea del traguardo in 19esima posizione assoluta e quarto tra le moto della mia classe, la 600.