[Reportage] La mia prima volta a Imola

***canc HGH***

Quando abbiamo deciso la data in cui avremmo chiuso la nostra stagione di gare e il nostro viaggio nel mondo dei circuiti d’Italia e d’Europa non potevamo in alcun modo immaginare che sarebbe stato uno dei giorni più tragici della breve storia del nostro sport.

Arriviamo all’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola il sabato pomeriggio. Questo ottobre è un po’ anomalo e, nel parco che circonda la pista, il viraggio al marrone e al giallo delle foglie è soltanto agli inizi. Anche la temperatura è molto poco autunnale, per la gioia delle tante moto che girano in pista.

Molti dei piloti sul tracciato sono qui per la prima volta: il circuito ha riaperto da poco più di un mese alle prove libere dopo una lunga pausa.

In attesa che arrivi domenica, quando conosceremo la pista di persona, girovaghiamo al suo esterno, osservandola dalle recinzioni o dalle tribune. Variante Bassa, Tamburello, Acque Minerali, Rivazza. E’ un deja vu, da spettatori eravamo già capitati più volte da queste parti in occasione delle gare di Superbike. Oltre che il miglior preludio alla giornata che ci aspetterà da lì a poche ore.

Come già ci è capitato in altre occasioni, trascorreremo la notte nel paddock, sul camion del Twister Racing Team, la squadra con la quale abbiamo partecipato alle competizioni dell’European Riders Cup.

L’aria, al risveglio, è fresca. Ma c’è il sole e non una sola nuvola. Dopo aver scaricato nel box (il cui utilizzo rientra nel pacchetto di acquisto della giornata o della mezza giornata di prove libere) moto e attrezzatura, ci spostiamo alla sala accrediti dove riceveremo il bracciale giallo per il riconoscimento in pit lane da parte degli addetti al circuito che autorizzano l’ingresso in pista. A differenza di quanto avviene di solito, tale oggetto non garantisce, di per sé, il diritto a entrare. Per ottenere quest’ultimo occorre, infatti, adempiere a un secondo passaggio, quello che completa la procedura di iscrizione, cioè il briefing teorico obbligatorio.

REGOLE E TRAIETTORIE - “Chi entra sul nostro tracciato - ci spiega Walter Sciacca, amministratore delegato e responsabile dell’autodromo - deve poter avere la certezza di essere ‘protetto’ dagli standard di sicurezza massimi possibili. Sotto ogni punto di vista”.

Il primo dei momenti in cui questo principio trova riscontro concreto è proprio la sessione teorica del mattino, durante la quale un’istruttore professionista della FIM (Federazione Motociclistica Italiana) spiega ai piloti il comportamento da tenere in ogni fase del proprio turno, il significato delle bandiere, le caratteristiche del tracciato e le traiettorie per interpretarlo al meglio, e perfino le condizioni dell’asfalto, peraltro rifatto in vari punti subito prima della riapertura.

Solo al termine della lezione, ciascun pilota potrà ricevere il “secondo pezzo” del passaporto che gli consentirà di accedere al circuito in sella alla propria moto. Con questo meccanismo del “doppio pass”, uno per il pilota, l’altro per la moto, ciascuno dei quali non ha effetto senza la presenza dell’altro, gli organizzatori possono avere certezza e garanzia che tutti partecipino alle sessioni dedicate alla sicurezza.

Ma non è tutto. Prima di godere dell’assoluta libertà di disporre del proprio tempo in pista, c’è da compiere un altro passaggio, anche questo obbligatorio: tre giri per familiarizzare con il tracciato seguendo gli istruttori federali in veste di “apripista”. Anche in questo caso, agli organizzatori va un plauso per la scelta di aver voluto investire così pesantemente sulla sicurezza di chi guida.

IL TAMBURELLO E LE ALTRE - Dell’utilità di questa iniziativa ce ne rendiamo conto fin dalla prima curva, quella del Tamburello, una esse sinistra, destra, sinistra piuttosto veloce nella quale ci si immette in terza marcia staccando ai 100 metri dopo aver tirato giù due o tre marce. In uscita di curva si arriva al limitatore e si inserisce la quarta.

La successiva, la curva Villeneuve, è un’altra esse, ancora più veloce della precedente, che spezza il rettilineo che immette alla Tosa. La prima parte, a sinistra, si affronta in quinta marcia e nel breve tratto rettilineo che precede la controcurva a destra si tolgono due marce, in modo da uscire il più veloce possibile in vista di quella che, per noi, è la curva più bella del tracciato, la leggendaria Tosa, appunto.

A seconda dei rapporti della propria moto, per l’ingresso in questa curva si tiene la terza o si scala un’ulteriore marcia. Si tratta di un tornate a sinistra piuttosto ampio che si arrampica sulla collina e va affrontato cercando di sfruttare il più possibile il cordolo esterno. E’ importante uscire il più forte possibile perché da qui in avanti ci sarà da percorrere il lungo tratto in salita che culmina nella Piratella, una curva “cieca” a sinistra nella quale bisogna scalare in quarta, fidarsi dell’anteriore e lasciar scorrere la moto.

Al termine del successivo rettilineo ci si prepara a entrare alle Acque Minerali, dopo una discesa molto impegnativa. Al cartello dei cento metri si stacca e si scala in terza marcia, poi si apre leggermente il gas e si mette la seconda andando a cercare il cordolo interno tenendo a bada la paura che il dislivello possa provocare la chiusura dell’anteriore.

Nel tratto che segue, in salita, ci si sposta il più possibile sul lato sinistro della pista e si stacca forte per entrare, in seconda marcia, nella Variante Alta, una chicane destra-sinistra che richiede di lasciar correre la moto in uscita, e di ricomporsi in tempo per aprire tutto nel successivo rettilineo in discesa, al termine del quale ci si trova in prossimità delle due curve - a nostro parere - più belle del circuito, le due della Rivazza: una prima di 90° a sinistra, seguita da un breve rettilineo, e una seconda dal raggio simile, in leggera contropendenza. Non appena la moto è dritta, gas aperto e su tre marce.

Il giro è quasi finito, manca l’ultimo tratto, tra i più impegnativi, la controversa Variante Bassa: la prima volta che la affrontiamo ci spiazza, non capiamo quando sia il momento di staccare e di inserire. La regola vuole che la si affronti in prima marcia, dopo aver staccato tra i 100 e i 50 metri. Noi entriamo in seconda, cercando di pelare i cordoli e ci sembra che la moto riesca a scorrere meglio, ma in uscita siamo forse un po’ lenti. Cerchiamo di raddrizzare il prima possibile e poi di nuovo giù tutto, snocciolando tutte le marce fino alla sesta. Linea del traguardo.

Il il nostro giudizio è privo di ogni dubbio: Imola è una pista veramente complessa, veloce e tecnica allo stesso tempo, oltre che molto poco incline a perdonare gli errori. Continuiamo a seguire “il trenino” degli altri piloti dietro l’istruttore per altri due giri. Fino a quando la bandiera rossa ci intima a rientrare.

Una volta ai box, notiamo subito che l’atmosfera è strana. La morte di Marco Simoncelli è stata appena confermata. Rimaniamo senza forze, senza parole. Poco dopo ritroviamo il direttore del circuito. Increduli entrambi, proseguiamo con lui il nostro viaggio tra le strutture dell’impianto. La prima tappa è in sala regia, dove scopriamo il “dietro le quinte” dell’apparato di controllo e di sicurezza che fa da sfondo alle giornate di prove libere e di gara. Conosciamo i protagonisti di questo apparato che ci raccontano il loro lavoro.

Poco prima della ripresa delle attività del pomeriggio, Sciacca ci accompagna in auto nel giro durante il quale si effettua la verifica che sia all’interno del tracciato che a bordo pista sia tutto a posto e che tutti i commissari di percorso siano in postazione con il rispettivo corredo operativo.

Scesi dall’auto e raggiunta nuovamente la nostra moto nel box, resta giusto il tempo di fare un ultimo turno. Giro dopo giro la pista ci sembra sempre più familiare, ma il sole - e con lui la temperatura - scende, e gli pneumatici faticano a lavorare come dovrebbero. La testa, poi, è altrove. Non è il caso di continuare. Arrivederci Imola.