I veicoli elettrici ibridi Toyota Prius (trazione anteriore) e Ford Escape (trazione anteriore e 4WD) usano un motore a ciclo Atkinson. In entrambi i casi è un comune motore a quattro tempi con la valvola d’aspirazione a chiusura ritardata, il che incrementa l’efficienza a scapito della potenza. Questa perdita di potenza è compensata dai motori elettrici, usati sia in combinato sia indipendentemente dal motore a scoppio.

La tecnologia con turbine a gas offre il vantaggio di un’alta potenza realizzata con un motore leggero e di ingombro limitato. Tuttavia la turbina a gas non ha le stesse caratteristiche di risposta e di efficienza dei motori alternativi su un ampio intervallo di regimi come quello richiesto nelle applicazioni su veicoli. Inoltre le turbine a gas storicamente sono state più costose da realizzare rispetto alle macchine alternative, benché questo sia da imputare anche al fatto che i motori alternativi sono stati prodotti in massa per decenni mentre le turbine a gas sono tuttora delle rarità. Vale anche la pena di notare che un vantaggio chiave dei turbopropulsori per aeroplani, cioè le loro prestazioni in quota nettamente superiori rispetto ai motori alternativi, specie se aspirati, è irrilevante nelle applicazioni terrestri. Anche il vantaggioso rapporto potenza/peso è di limitata importanza, e tra l’altro è inficiato dalla necessità di adottare un riduttore per trasmettere la potenza alle ruote. Per questo motivo, è nettamente più conveniente adottare le turbine a gas sui veicoli ibridi, dato che è possibile eliminare il riduttore. Ciò è possibile in virtù del fatto che la turbina è impiegata solo come generatore di potenza per azionare un alternatore, il quale a sua volta fornisce l’alimentazione al motore elettrico collegato alle ruote. La Capstone attualmente illustra sul proprio sito una versione di turbina progettata per l’installazione su veicoli ibridi.

GIUSTO! ma io non parlavo del Wankel ma di un motore brevettato dall'Ing. Sarno, che ha REALMENTE un rendimento del 30% superiore a qualsiasi altro motore con imbiellaggio di tipo tradizionale in quanto AZZERA le perdite in attrito generate da componenti normali al cilindro e permette la COMBUSTIONE A VOLUME COSTANTE: fino a prima solo un sogno per il progettisti (è soprattutto questo ultimo aspetto a regalare quel 30% in più - test effettuati dal Centro Nazionale delle Ricerche)

Questo motore esiste, l'ho visto e sentito funzionare, il primo prototipo è stato costruito utilizzando anche la testa di una Honda, è stato utilizzato sperimentalmente per due anni su di una Panda, è brevettato, la FIAT ne ha acquistato i diritti ma, chissà perché, ancora non si vede in giro...

Almeno in linea di principio, stavolta, ciò che ha scritto coz sulla tecnologia applicata ai motori citati, è corretto e lo sottoscrivo. Mi documenterò sulle effettive applicazioni. Bello sto topic.

scusa tanto coz, ma il topic al neodimio è rimasto negli annali del forum!!!! non me ne volere!!!!! il miller è una ottima trovata, l'atkinson è come dice desmors, ma è molto diffuso per altri impieghi.

Per quanto riguarda invece la fase di espansione, non cambierebbe assolutamente NULLA rispetto ad un normale motore 4 tempi classico.

P.S. Anche tutte le problematiche che vedi in aspirazione non le capisco, è solo come avere un motore a cilindrata più piccola...

Altra cosa: in queste condizioni di utilizzo, visto che dentro al motore entra solo una minima quantità d'aria, pensate che all'apertura delle valvole di scarico ci sia davvero una sovrapressione?

Questo non lo so...
Sicuramente su di un 4T anche al minimo si sente una discreta spinta nei gas di scarico, non so quantificarla, ma forse anche in quelle condizioni un vantaggio lo darà.

Non sarà un motore rivoluzionario, ma un ciclo Miller paragonato ad un ciclo otto di pari prestazioni ha comunque dei vantaggi... di svantaggi sinceramente non ne vedo...

Va detto però che nel 4T, a parità di gas aspirato, la valvola si chiude prima ma il gas è più rarefatto (c'è del vuoto dentro al cilindro) quindi, in realtà, non inizia prima la compressione e quindi (in queste condizioni) non è frenato rispetto al Miller.

Dico la mia: se il ciclo Atkinson in teoria "migliora" il rendimento del motore ma ha tutti sti difetti... l'unica soluzione possibile e alternativa è la fasatura variabile (sia di aspiraz. che di scarico) che migliora si il rendimento ma non castra il motore come il ciclo atkinson.... secondo me un motore "classico" 4 cilindri da 100 cavalli con variatore di fase sarebbe forse uno dei più goduriosi da guidare... in sostanza ciclo atkinson fasatura variabile

peccato che un motore a fasatura variabile (vera quindi non il vtec del vfr...ma il vtec della civic ) su una moto non ci sta...che io sappia la kawa gtr1400 ha la fasatura variabile ma per i miei canoni chiamarla moto è una impresa...è un camion!!!