Salve a tutti!
ATTENZIONE:
apro questo topic con l'intento di creare una sorta di “guida definitiva” o “analisi approfondita” che possa essere utile a tutti gli utenti e in particolare a quelli meno esperti (come me
).
Spero di ricevere un valido aiuto dagli utenti più preparati e con più mezzi (meccanici, piloti, preparatori ecc...) in modo da convogliare tutte le informazioni più importanti e attendibili riguardo PAIR e VENT e da chiarire tutti (o quasi) gli aspetti “misteriosi” che si celano dietro a questi due sistemi.
Tutto questo in sostanza per mettere, per quanto possibile, dei punti fermi, visto che fino ad ora sono pervenute solo impressioni non ben suffragate, magari sostenendo che “è meglio fare così” emulando soluzioni usate da team sportivi (vedi Yoshimura) pensando che a priori fossero le migliori (non che ciò sia sbagliato, attenzione), ma nella maggior parte dei casi senza poi riportare esiti di verifiche concrete nei nostri motori “da comuni mortali” (ad esempio misurazioni al banco di prova o mediante l’uso di una sonda per calcolare differenze di rapporto stechiometrico ecc...) relative ad effetti positivi e negativi tra il prima e il dopo dell’eliminazione o la modifica di questi due sistemi.
Dopo numerose ricerche, quantità pressochè infinite di pareri o resoconti letti o ascoltati, di prove più o meno empiriche effettuate, sono aumentate le risposte “certe” che ho ricevuto, ma anche le incognite.
Ringrazio chi si è sorbito la precedente premessa e adesso riporterò in maniera ordinata e analitica le informazioni in mio possesso; mettendo al primi posti le NOZIONI BASE SUL FUNZIONAMENTO dei due sistemi e le informazioni date per “certe”, e successivamente (seguite da un asterisco) ipotesi o riscontri pratici non ben comprovati ma abbastanza attendibili o comunque degni di nota. Nel contempo aggiungerò alcuni fenomeni che ho notato personalmente sulla mia moto, una Honda CBR 600F ’02 (quindi ad iniezione ma senza sonda lambda e originalmente credo senza catalizzatore) attualmente upgradata con: filtro aria al carbonio che consente un maggior passaggio di aria home made -che però filtra a meraviglia-, tubi di raccordo scarico originali già 4-2-1, silenziatore aperto Leovince ovale titanio con raccordo leggermente più corto e angolato dell’originale.
Effetti POSITIVI del sistema PAIR installato.
-Riduzione dell’inquinamento: questo sistema immette aria fresca filtrata dal box nei condotti di scarico interni alla testata del motore; al contempo blocca con delle valvole lamellari la risalita dei fumi di scarico verso l’air box quando non viene immessa l’aria.
Tutto ciò aiuta a bruciare i gas incombusti immessi talvolta nello scarico dal motore (fenomeno spesso visibile in forma di fiammatone blu che escono dallo scarico -specie se aperto- o scoppiettìi, in particolare quando si chiude di colpo il gas in staccata).
-Preservazione nel tempo del catalizzatore: per le moto dotate di catalizzatore e sonda lambda il pair è NECESSARIO, in quanto i gas incombusti sono dannosi per il catalizzatore e forse anche per la sonda.
-Maggiore raffreddamento della testata e parte anteriore del motore*: credo che il beneficio sia relativo, in quanto comunque, quando le valvole del PAIR sopra la testata sono chiuse, parte dei gas dello scarico, prima di essere bloccati da quest’ultime, risalgono i condotti riscaldandoli (e anche sporcandoli) nuovamente,
ma è anche vero che il PAIR (specie quello “evoluto” comandato dalla centralina per mezzo di un’elettrovalvola a solenoide) immette aria fresca principalmente ai bassi regimi e nelle prime marce, probabilmente solo fino alla quarta, cioè quando il veicolo procede ad andatura moderata o lenta e potrebbe sentire di più gli effetti del surriscaldamento.
-Maggiore pulizia delle candele*: anche qui, credo che il beneficio sia relativo.
Lo riporto comunque perchè, se non erro, tra le fasi del motore ve n’è una intermedia durante la quale, per pochi istanti, entrambi i due tipi di valvola sono aperti e quindi dell’aria fresca aiuterebbe a tenere pulita la zona prossima ai collettori, infatti leggevo in un interminabile topic su un forum di suzukisti che un paio di utenti dopo l’eliminazione del pair nelle loro GSX-R ad iniezione hanno notato dopo pochi Km un precoce annerimento o colorazione marroncina degli elettrodi delle candele, ma ciò potrebbe dipendere anche da altri fattori, quali anche smagrimento eccessivo della carburazione o altro.
Effetti NEGATIVI del sistema PAIR installato.
-Minor compressione dell’aria filtrata proveniente dal box ai bassi regimi, poichè parte dell’aria è sottratta per essere convogliata nel sistema.
-Maggiori turbolenze all’interno dell’air box.
-Inutile peso aggiuntivo di 300/400 gr costituito da elettrovalvola, tubi, coperchietti, valvole lamellari ecc.
-Diminuzione spazio disponibile tra parte anteriore telaio, coperchio punterie e airbox/serbatoio.
-Maggior dispendio di corrente, necessaria per attivare in continuo la valvola a solenoide (ad esempio in città è quasi sempre attiva)*: probabilmente è una cosa relativa, ma a mio parere è un fattore che, ad esempio in caso di batteria a terra o nel caso si abbiano i fari accesi ecc, potrebbe comportare degli svantaggi.
-Aumento della temperatura nel box*: anche qui, virtualmente è possibile, poiche, fatti salvi i tubi, quasi ogni componente del sistema PAIR è metallico, e potrebbe contribuire a riscaldare (anche indirettamente) la temperatura ambiente nel box, specie andando piano.
Effetti POSITIVI del sistema VENT installato.
-Riduzione delle emissioni inquinanti, in quanto i gas generati dai vapori dell’olio e anche della benzina alle alte temperature provenienti dal blocco motore non vengono immessi nell’atmosfera ma dirottati attraverso un tubo dentro l’air box, mescolati all’aria già filtrata e in fine convogliati nelle camere di combustione per essere poi bruciati dal motore.
-Lubrificazione corpi farfallati, valvole ecc*: ATTENZIONE, qui vi sono pareri discordanti:
*c’è chi sostiene sia cosa utile che questi vapori e gas finiscano insieme all’aria “pulita” appena filtrata appunto per una miglior lubrificazione e quindi longevità del motore
*c’è chi sostiene che cambi poco se questo sistema c’è o non c’è anche perchè “se tutti i motori moderni lo usano vuol dire che male non fa” (e a me personalmente proprio questa linea di pensiero convince poco, sia perchè non ben comprovata, ma anche per altri motivi che spiegherò in seguito)
*c’è chi sostiene che il sistema VENT sia DANNOSO (specie dopo diverso tempo che la moto è accesa e a motore caldo o d’estate) perchè l’aria filtrata viene RISCALDATA, quindi dilatata nonchè “ingrassata” da questi fumi oleosi, spesso MOLTO GRASSI, densi, appiccicosi e sporchi (dipende dalla qualità e dallo stato dell’olio motore ecc...) e quindi tutto questo renderebbe più “sporca” la carburazione, creando depositi dannosi generati appunto dall’olio ecc... vaporizzati che vengono bruciati insieme ad aria e benzina. Senza contare che gli stessi probabilmente potrebbero PENALIZZARE la combustione della miscela aria-benzina.
Effetti NEGATIVI del sistema VENT installato.
-Vedi sopra, a seguito dell’ultimo asterisco.
*Oltre ai possibili effetti negativi descritti sopra, mi sono accorto che (come altri si sono accorti al momento di pulire il filtro filtro/box di raccolta messo all’altro capo del tubo proveniente dal coperchio punterie, indispensabile per eliminare il ricircolo) che insieme ai gas o “vapori” a volte dal motore risalgono delle particelle simili a dei granellini di carbone o a dei piccoli lapilli vucanici (non so se li avete mai visti) che inizialmente, avendoli io trovati nei pressi dei cornetti di aspirazione, non riuscivo a capire da dove diavolo fossero sbucati... poi ho capito, ed ho anche concluso che per il loro esiguo peso vengono risucchiati... indovinate DOVE?
Come se non bastasse, oltre a una specie di “miele” denso e appiccicoso depositato lungo il bordo della cassa filtro a partire dal foro di collegamento del tubo del VENT, ho trovato anche condensa, si! Condensa, cioè acqua! E indovinate poi DOVE finisce? ...
Probabilmente è per questi motivi INFATTI che nelle Suzuki, a quanto ho visto, dentro l’air box, in corrispondenza del foro dal quale vengono immessi i gas dell’olio motore provenienti dal sistema VENT, c’è un apposito telaietto di alcuni centimetri quadrati che supporta una spugna filtrante la quale periodicamente (immagino negli stessi intervalli in cui si cambia il filtro aria) va pulita; diversi utenti dicevano che è quasi sempre lurida, annerita ecc...!
Perchè nelle Honda, o almeno nel modello che posseggo, sta benedetta spugnetta non c’è, ne tantomeno esiste un alloggiamento per mettercela?
E soprattutto, nel mio caso, e negli altri simili (cioè terminale aperto, niente catalizzatore, filtro aria aperto, nessuna lambda prevista) a che serve quel SENSORE posto sulla sommità della cassa filtro?
Non è che, in particolare non essendo prevista la lambda, questo sensorino serve ad aggiustare un po’ la carburazione E QUINDI nel caso togliessi lo sfiato del blocco motore dalla cassa filtro posso stare ulteriormente tranquillo di non scarburare o smagrire perchè la centralina si adatta?
Chi sa qualcosa in concreto risponda!
Secondo me, riguardo il VENT, ed in ogni caso prima di pensare di togliere lo sfiato dalla cassa filtro (non si parla di TAPPARLO! Perchè lo sfiato comunque DEVE restare libero di “respirare” e protetto dall’ingresso di agenti esterni), bisognerebbe chiedersi:
-è un bene (sia per la durata e affidabilità del motore e per le prestazioni) che l’aria già filtrata diretta al motore per essere bruciata sia alterata (seppur in maniera spesso non eccessiva ma comunque continuativa) da questi fumi, dalla condensa e soprattutto dai granellini di materia combusta solida?
-eventualmente, la presenza di questi vapori/gas ecc (anche in modeste quantità) aiuterebbe o contrasterebbe la combustione della miscela aria/carburante, considerando che spesso le nostre benzine fanno schifo di loro?
In conclusione, ritornando prima al PAIR, credo che sostanzialmente si possa eliminare del tutto SOLO se non si hanno catalizzatori e credo neanche sonde lambda e in particolare usando scarichi liberi, anche perchè credo che questi ultimi possano risentire delle fiammate...
Ma sinceramente ancora, in particolare nel mio caso, non so se si avrebbero più vantaggi nel lasciarlo o nel toglierlo... Aspetto prove e risposte da parte degli esperti!
Invece per quanto riguarda il sistema VENT, sarei orientato (specie se qualcuno conferma che il sensore di cui parlavo posto nella cassa filtro servirebbe a compensare eventuali modificazioni alla carburazione togliendo il VENT da lì) a scollegarlo e far sfiatare esternalemnte all’air box, con un serbatoietto e un filtro.
Grazie a tutti per la pazienza e per l’attenzione, spero di essere stato utile e che questo topic/guida possa MIGLIORARSI ed arricchirsi di altre informazioni importanti e soprattutto di prove e riscontri pratici o tecnici.
rileggo tutto e correggo le cose che non vanno! 
Cioè sono quelli che non riescono a bruciare in camera di scoppio.
per postare un piccolo aggiornamento:
ma non dovrei aver problemi..ho chiuso i bucih nell'airbox con un pezzo ti tubo della stessa misura tappato...oggi la prima accensione dopo tutti i lavori..a parte un inizio traballante è quasi perfetta..dico quasi perchè abbiamo riscontrato che a tenere tipo a 7000 costanti,la lancetta del contagiri ogni tanto muore e torna su di botto...potrebbe essere il sensore della posizione alberi a camme che ho visto che trafila leggermente un po di olio..non vorrei che sfilandolo e inserendolo si sia grattata appenha l'or e ora non sia nella sua posizione idela..domani da moto fredda verifico.. 
ora tutto a posto..