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ovvio che se sento che fa fatica scalo una marcia subito, odio trattare male i motori.... contando che la mia ha anche circa 38000 km sulle spalle, che per un supermono 650 non so se siano pochi o tanti, alcuni mi dicono che sia già abbastanza "anzianotto"

ah, decorsa, sarà ma la mia moto continua a seguire la mia idea che se apro di più il gas fa più fatica... se apro tutto non c'è niente da fare, si blocca subito all'inizio della compressione

ah, decorsa, sarà ma la mia moto continua a seguire la mia idea che se apro di più il gas fa più fatica... se apro tutto non c'è niente da fare, si blocca subito all'inizio della compressione

ah, decorsa, sarà ma la mia moto continua a seguire la mia idea che se apro di più il gas fa più fatica... se apro tutto non c'è niente da fare, si blocca subito all'inizio della compressione

evidentemente tutti noi abbiamo influenzato il comportamento delle nostre moto con la nostra visione del mondo.
e poi c'è ancora qualcuno convinto che il pensiero non possa influenzare la materia!

che vuoi che ti dica

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in ogni caso, scusami ma la vedo una cosa normalissima che aprendo di più il gas si blocchi...

entra più aria e quindi è necessario più lavoro di compressione (parecchio) e di conseguenza più coppia ovvero potenza. se già il motorino faticchia un po con il gas chiuso, mi sembra una reazione abbastanza logica, no?


però mi permane sempre la curiosità che se tiro l'aria si blocca esattamente come se aprissi di più il gas...

38000km non mi sembrano un gran chilometraggio in assoluto!
la mia XT ne ha 20.000 in più ed ha ancora la catena di distribuzione originale oltre a tutto il resto originale:
in 58000km ho dovuto cambiare solo una delle due flange d'aspirazione (manicotto in gomma carburatore-testa)
anzi, per la verità ce l'ho nuova nel bauletto e non l'ho ancora montata: per il momento (da circa due anni) sto ancora viaggiando con una riparazione d'emergenza fatta col silicone durante un viaggio invernale in Germania... voglio proprio vedere se dura più o meno della moto.
ma questa è un'altra storia, ed è anche un'altra moto:
l'XT quanto ad affidabilità non ha paragoni terrestri.

siamo sempre al punto di partenza: perché dovrebbe entrare realmente più aria spalancando il gas?
il volume di vuoto creato dal motore è sempre lo stesso
quello che cambia è solo la capacità del condotto di far affluire aria
quindi alla modesta velocità permessa da un motorino di avviamento il pricipale effetto che si otterrà è quello di rallentare la colonna gassosa, aumentando in minima parte la quantità di aria aspirata e addirittura facendo aspirare meno benzina, ciò per la minore depressione che si crea nel condotto e la maggiore inerzia della benzina nebulizzata rispetto all'aria, cosa che comporta sempre un iniziale smagrimento del titolo (pr questo hanno inventato le pompette di ripresa)

all'aumento di aria aspirata (+ aria che benzina) si oppone però il minore sforzo al quale è chiamato il motorino: immagina di tappare il condotto di alimentazione, pensi che in questa condizione il motorino compia uno sforzo minore?
credo invece che la differenza di pressione che si crea tra il sopra ed il sotto del pistone rappresenti una resistenza in più da vincere per il motorino.

ora c'è da vedere quale delle due considerazioni (la mia e la tua) è preponderante sulle resistenze offerte durante un mancato avviamento: io ho testimonianza di un minore sforzo col gas spalancato (potrebbe ricordarsene anche il buon Diecianove che era assieme a me una volta che si manifestò un fenomeno del genere con una moto - una XT, la mia - che non voleva saperne di avviarsi)
tu invece hai testimonianza del contrario: non c'è da escludere che abbiamo ragione tutti e due, la logica ci assiste entrambi.
al di là di questo non rimangono che le verifiche sperimentali.

ma la logica (pura) a volte non basta: in fondo essa rappresenta soltanto uno dei tanti metodi possibili per combinare le informazioni di cui disponiamo, dando per scontato che non ne esistano degli altri e per dimostrare, volendo, ...qualsiasi cosa!
furono maestri in quest'arte i sofisti dell'antica Grecia.


per quanto riguarda il discorso della resistenza a starter azionato, credo sempre che sia dovuto al titolo di miscela eccessivamente ricco per una batteria che ha perso il suo spunto.

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Diecianove ma da dove spunti?

sicuramente il sistema guadagna velocità a gas aperto, ma dire che non passamolta più aria non è affatto corretto...
il motorino d'avviamento fa girare il motore ad una velocità confrontabile con quella del minimo, altrimenti il motore non parte (d'altra parte il minimo si chiama così proprio per questo) quindi la ghigliottina del carburatore fa il suo bel lavoro di limitare la quantità di aria in ingresso.

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mi è capitato svariate volte che spalancando di colpo il gas... anzichè ruggire mi si fosse spenta, con un sono STACK! da parte della catena di distribuzione (che non era molto contenta evidentemente)
questo non si verificava sul motore originale, quindi suppongo che l'aver portato il rdc a 13:1 circa (da 9,2:1) e cambiato l'albero a camme (9 e rotti mm di alzata contro i 6 originali) quindi con relative molle( coassiali e più precaricate, contro quelle singole originali non precaricate) non aiuti molto le cose...

ma il motorino senza l'aria tirata gira normalmente, con l'aria tirata fa fatica...

e il decompressore c'è già...

beh (neanche questo avevi detto) allora non vedo qual'è il problema.
che faccia più fatica a girare con l'aria tirata è normale e ad ogni modo hai il decompressore (che sul tuo motore dovrebbe essere un alzavalvola, o no?): non è sufficiente utilizzarlo per mettere in moto il motore?

...ma perchè è normale che faccia più fatica a girare con l'aria tirata, è questo che non capisco...

comunque si è un alzavalvola automatico, ma in ogni caso non credo sia sufficiente... (cioè per il motore originale non c'erano proprio problemi, chiaramente)

boh, io la mia visione delle cose te l'ho spiegata e credo dipenda dal titolo di miscela più ricco che risulta meno comprimibile

ad ogni modo tra le tante modifiche, non sarebbe possibile potenziare il lavoro dell'alzavalvola (allungandone l'effetto e/o l'alzata) magari decentrando il suo asse di rotazione o qualcosa del genere?

- per curiosità:

usi benzina standard?

il 13:1 è geometrico basato sulla cilindrata oppure è calcolato dalla chiusura delle valvole d'aspirazione?

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si, uso benzina da distributore, il 13:1 è geometrico non da chiusura valvole, e se la tua curiosità era riguardo la detonazione, si quando apro tutto, quasi su tutto l'arco di giri detonicchia un po...
da quel che vedo però spianando la testa e sistemando lo squish a 0,85 la cosa si è ridotta abbastanza, magari anche associata ad una modifica dei passaggi dell'acqua nella testa...
la cosa credo che sia in ogni caso risolvibile sistemando al carburazione, che sinceramente ora è completamente casuale ma tanto non mi capita praticamente mai di aprire tutto (la moto è utilizzata maggiormente per "lavoro") quindi non mi crea problemi al momento...

si ma sta attento a delle detonazioni latenti che potresti non avvertire tu ma potrebbe avvertirle il motore...

arricchendo il titolo si puo' ridurre una detonazione dovuta alla non omogeneità di miscelazione presente in tutti i punti della camera (rischio di zone povere di benzina dove s'innesca più facilmente una combustione di tipo esplosivo: particolarmente importante in un motore di tale cilindrata unitaria) ma difficilmente è sufficiente ad eliminare una detonazione dovuta allo scarso potere antidetonante della benzina.
in questi casi è più efficacie una leggera riduzione dell'anticipo d'accensione.

in ogni caso tieni conto che come accorgimento empirico di guida è spesso sufficiente evitare riprese da bassi giri col gas spalancato ed usare di più il cambio.

oltre questi accorgimenti, come sai, non c'è che da incrementare il Numero di Ottano!

quanto consumano? vorrei confrontare i miei consumi che non so se siano alti o bassi...

ci ho pensato due minuti: a me sembra molto strano che un motore sia "progettato" per andare solo oltre un certo regime di erogazione(regime minimo escluso ovviamente, lì strattona) solo per salvaguardare la vita dell'imbiellaggio... cioè ok non dico girare a 1000 giri costanti col motore che gira così piano che si sente il pistone andare e tornare, però per esempio io ai 70 in quinta sono a 3000 giri circa, a me sembra che il motore giri rotondissimo, forse la mia moto in particolare ha una biella spessa venti centimetri, chissà , poi, de_corsa, cosa intendi per "accorciare" la vita della biella? non intendi che se giro a bassi regimi con un supermono la biella mi si rompe domani....vero? forse intendi che a lungo andare si potrebbe avere magari del gioco o qualcosa del genere...

succede in particolare con i grossi monocilindrici con imbiellaggio che gira su cuscinetti volventi che strattonamenti e contraccolpi possano accorciare drasticamente la vita dei cuscinetti stessi in quanto delle grosse sollecitazioni assiali sulla biella e tangenziali sull'albero vengono assorbite dalle gabbie dei cuscinetti come una spinta a sua volta tangenziale, che finisce per "sgabbiare" le sfere dei cuscinetti, che si trovano a lavorare non più correttamente trattenute al loro posto.

nei motori invece supportati da cuscinetti radenti (le famose bronzine) non essendoci la "tenera" gabbia ad assorbire i colpi, questi ultimi vengono assorbiti prima dal velo d'olio interposto tra le superfici, col risultato di spezzarlo ciclicamente ed accelerare quindi l'usura delle bronzina, e poi dal materiale stesso della biella, accorciandone col tempo la vita per l'ulteriore (e non prevista) sollecitazione "a fatica".

ho sempre sostenuto che la gestione e l'utilizzo di un grosso mono a 4T (possibilmente con l'avviamento a pedale...) - dopo aver fatto gavetta con un 2T - dovrebbero essere una tappa obbligata (per legge ) al fine di conseguire la necessaria esperienza per la conduzione di una moto...
...ed in effetti imparando a trattare bene un mono diventa poi impossibile riuscire a rompere un 4cilindri in linea!

questo per dire che nessun tipo di motore reagisce al meglio se utilizzato "sotto coppia", solo che con un grosso mono è più facile accorgersi di questo errore perché per sua natura tollera meno questo utilizzo... scellerato, è proprio il caso di dirlo...

lo spessore della biella poi c'entra poco, indirettamente e puo' perfino incidere in senso negativo nella questione: l'unico organo che puo' assorbire meccanicamente in modo indolore sollecitazioni aggiuntive come queste è il volano o, più esattamente, le masse volaniche se comprendiamo doverosamente anche le spalle dell'albero motore!

quindi, volendo, sarebbe possibilissimo progettare un grosso mono capace di andare in giro ai regimi bassissimi;
il suo aspetto potrebbe essere più o meno questo (notare le dimensioni del volano esterno):
Immagine: Link a pagina di Upload.wikimedia.org

per sottocoppia intendi sempre sotto il regime di coppia massima? perchè se è così dovrei girare sempre oltre i 5000(limitatore a 7500), e a quel regime la moto si smonta da sola per le vibrazioni(e ha il contralbero bilanciante, non mi immagino se non l'avesse )
ordunque, non capito se sono meglio i cuscinetti a sfere soliti, o le bronzine

P.S. ma perchè tutti sentite questi supermono vibrantissimi? il mio non vibra niente

ma perché ci vanno troppo piano, of course
anzi: de_corsa

il mio mono vibra un sacco... ha sempre un pistone di 10 centimetri e pensa che ha il contralbero antivibrazioni! se non ce l'avesse non voglio immaginarmi le scosse telluriche del motore

eppure... la gran parte dei grossi mono è PRIVA di contralberi,
ed essi non vibrano in maniera particolare!

tieni conto che la via più "naturale" (ed economica) per contrappesare le masse in moto alterno non è quella sofisticata del contralbero di bilanciamento ma quella di gran lunga più utilizzata dell'albero motore con spalle forate oppure conformate "a mannaia"