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Alesaggio per corsa [cosa vuol dire?]
4279717
4279717 Inviato: 25 Apr 2008 22:51
Oggetto: Alesaggio per corsa [cosa vuol dire?]
 



scusate ragazzi...........mi sapreste dire cos'è l'alesaggio x cosrsa ke lo trovo dovunque e non ho mai capito cosa sia?????grazie icon_mrgreen.gif
 
4279735
4279735 Inviato: 25 Apr 2008 22:54
 

Noi vorrei sbagliare:
Alesaggio: diametro pistone
Corsa: altezza pistone

Alesaggio>Corsa= super quadro
Alesaggio=Corsa= quadro
Alesaggio<Corsa= sotto quadro
 
4279743
4279743 Inviato: 25 Apr 2008 22:54
 

alesaggio=larghezza del pistone
corsa=lunghezza del movimento verticale del pistone da PMS a PMI

moltiplicali e avrai la cilindrata(credo) icon_mrgreen.gif
 
4279769
4279769 Inviato: 25 Apr 2008 22:59
 

Marcus89 ha scritto:
alesaggio=larghezza del pistone
corsa=lunghezza del movimento verticale del pistone da PMS a PMI

moltiplicali e avrai la cilindrata(credo) icon_mrgreen.gif


si, anche a me pare che l'alesaggio sia il diametro del pistone e la cosa il movimento verticale del pistone da PMS a PMI... quoto in tutto icon_wink.gif
 
4279772
4279772 Inviato: 25 Apr 2008 23:00
 

Anche quello che ho scritto io è giusto!!!
 
4279792
4279792 Inviato: 25 Apr 2008 23:05
 

RSsista2007 ha scritto:
Anche quello che ho scritto io è giusto!!!


E' impreciso dire che la corsa è l'altezza del pistone.
Sono due cose diverse.
 
4279802
4279802 Inviato: 25 Apr 2008 23:06
 

6thgear ha scritto:


E' impreciso dire che la corsa è l'altezza del pistone.
Sono due cose diverse.


Si si quello so di aver sbagliato....più che altro mi sono espresso male.....per il resto però......
 
4279844
4279844 Inviato: 25 Apr 2008 23:11
 

6thgear ha scritto:


E' impreciso dire che la corsa è l'altezza del pistone.
Sono due cose diverse.


esattamente... la cosa giusta è quello che ha detto marcus89...
 
4280733
4280733 Inviato: 26 Apr 2008 9:04
 

un motore quadro è il meglio per i 2t 125 (54mmX54,6mm sono le misure usate im 125)

un superquadro avendo l'alesaggio maggiore fa in modo che la combustione della benzina "spinga" meglio sul pistone, inoltre grazie alla corsa corta, si può ottenere una velocità media del pistone sotto i limiti di sicurezza, e così un motore può raggiungere regimi di rotazione più elevati (fornendo così molti più cv) questa soluzione è tipica delle 4 cilindri da pista che riescono a raggiungere regimi di rotazione anche di 16k giri, pur mantenendo una velocità media del pistone relativamente bassa

un sottoquadro invece, avendo una corsa maggiore, deve anvere anche una biella più lunga, creando così un braccio di leva più favorevole in grado di generare più coppia che cv, questa soluzione è tipica dei grossi bicilindrici come harley, altri vantaggi possono essere una camera di combustione più compatta (vedi ducati testastretta) e la possibilità di aumentare la cilindrata di un motore agendo solamente sull'alesaggio (e naturalmente sul pistone), gli svantaggi sono maggiori vibrazioni e l'impossibilità di raggiungere elevati regimi di rotazione
 
4281454
4281454 Inviato: 26 Apr 2008 10:46
 

ragazzi qualcuno ha aperto la stessa conversazione! comunque, come ho già scritto nell'altro topic, cercate su wikipedia! icon_wink.gif
 
4281459
4281459 Inviato: 26 Apr 2008 10:47
 

Senza scordare che un sottoquadro va verso l'ideale geometria a corsa infinita che rappresenta quella con il rendimento termodinamico 100% icon_wink.gif
 
4288003
4288003 Inviato: 27 Apr 2008 10:03
 

Marcus89 ha scritto:
alesaggio=larghezza del pistone
corsa=lunghezza del movimento verticale del pistone da PMS a PMI

moltiplicali e avrai la cilindrata(credo) icon_mrgreen.gif

la cilindrata non la ottieni moltiplicando l'alesaggio per la corsa, ma:
A:alesaggio; C:corsa; p:pi greco=3,14
(A/2)^2*p*C il tutto moltiplicato per il numero dei cilindri e diviso per mille se si vuole avere la cilindrata in cc icon_wink.gif
 
6371819
6371819 Inviato: 23 Nov 2008 11:19
Oggetto: miglior rapporto ALESAGGIO-CORSA per monocilindrico 4t (?)
 

Nota automatica aggiunta dal sistema: i messaggi aggiunti da questo punto in poi sono stati generata dalla fusione di due topic.
______________

salve a tutti,
vorrei sapere qual'é il miglior rapporto alesaggio-corsa per un monocilindrico 4t,
so che nei 2t con una quadratura si ha il miglior compromesso ma non so quello dei 4t

sapete dirmi qual'é?

GRAZIE A TUTTI PER LE RISPOSTE.
 
6372326
6372326 Inviato: 23 Nov 2008 12:37
 

riporto quello dei mono da gara

hm 150: 66X43,7
hm 250: 78X52,2
hm 450: 96X62,1
hm 500: 100X62,1

tm 250: 77X53,6
tm 450: 95X63,4
tm 530: 98X70
tm 660: 104X77,4

altro non mi va di cercare icon_mrgreen.gif però si vede come l'alesaggio è meggiore per raggiungere un alto numero di giri
 
6373830
6373830 Inviato: 23 Nov 2008 16:34
 

dipende da cosa si cerca se è meglio una corsa corta o lunga.

se aumenti l'alesaggio e diminuisci la corsa riduci lo sforzo per far accelerare e frenare il pistone e quindi puoi far girare più rapidamente il motore con sforzi identici.

praticamente puoi aumentere il numero di scoppi nell'unità di tempo ed ottenere una potenza superiore, rinunciando ad una coppia generosa fin dai regimi più bassi.

se invece hai bisogno di una coppia consistente ai bassi regimi ti conviene fare un motore con una corsa lunga, che gira di meno ma ha più coppia in basso e meno potenza in assoluto.

praticamente si sposta il valore di coppia, che rimane pressappoco quello, in alto e in basso, variando così l'erogazione del motore e il valore di potenza raggiungibile, visto che la potenza altro non è che la coppia per la velocità di rotazione dell'albero motore.
 
7166102
7166102 Inviato: 13 Mar 2009 20:42
 

EdoMaske ha scritto:
un motore quadro è il meglio per i 2t 125 (54mmX54,6mm sono le misure usate im 125)

un superquadro avendo l'alesaggio maggiore fa in modo che la combustione della benzina "spinga" meglio sul pistone, inoltre grazie alla corsa corta, si può ottenere una velocità media del pistone sotto i limiti di sicurezza, e così un motore può raggiungere regimi di rotazione più elevati (fornendo così molti più cv) questa soluzione è tipica delle 4 cilindri da pista che riescono a raggiungere regimi di rotazione anche di 16k giri, pur mantenendo una velocità media del pistone relativamente bassa

un sottoquadro invece, avendo una corsa maggiore, deve anvere anche una biella più lunga, creando così un braccio di leva più favorevole in grado di generare più coppia che cv, questa soluzione è tipica dei grossi bicilindrici come harley, altri vantaggi possono essere una camera di combustione più compatta (vedi ducati testastretta) e la possibilità di aumentare la cilindrata di un motore agendo solamente sull'alesaggio (e naturalmente sul pistone), gli svantaggi sono maggiori vibrazioni e l'impossibilità di raggiungere elevati regimi di rotazione

Aggiungerei che con le fasature variabili (parlo principalmente dei 4T) di oggi è più facile ottenere il massimo riempimento dei cilindri ad ogni regime e quindi ricavare maggior coppia motrice indipendentemente dai rapporti corsa/alesaggio.
Posto ciò, il maggior vantaggio dei corsa lunga rispetto ai superquadri (per motori di uso quotidiano, non agonistico) è riassumibile in un minor consumo di carburante, ovvero:
Prendiamo ad esempio due motori (monocilindrici) di simile cilindrata, uno superquadro con alesaggio e corsa di mm 80 x 60 = cc 301,59 e l'altro a corsa lunga, alesaggio di 66 mm e corsa di 88 mm = cc 301,06.
Fissando la stessa velocità lineare del pistone, circa 16 m/s,il primo girerà a 8.000 rpm ed il secondo a 5.455. Non essendo motori da competizione, ma normali motori stradali, la potenza erogata sarà anch'essa comparabile.
A questo punto il superquadro, a 8.000 rpm, aspirerà (4.000 x 0,3) 1.200 litri di aria al minuto, mentre il sottoquadro aspirerà (2.727,5*0,3) 818,25 litri di aria al minuto.
Supponendo un peso dell'aria di circa 1,22 grammi/litro il superquadro aspirerà 1.464 grammi d'aria e il sottoquadro poco più di 998 grammi (valori teorici ma che rispecchiano abbastanza la realtà). Cioè stechiometricamente parlando il primo brucerà circa 99,6 grammi di carburante al minuto ed il secondo circa 67,9 grammi, poco meno del 32% in meno. Nei calcoli i valori rpm risultano dimezzati in quanto in un 4T, come noto, si ha un'aspirazione ogni due giri.
 
7166436
7166436 Inviato: 13 Mar 2009 21:15
 

sulzer ha scritto:

Aggiungerei che con le fasature variabili (parlo principalmente dei 4T) di oggi è più facile ottenere il massimo riempimento dei cilindri ad ogni regime e quindi ricavare maggior coppia motrice indipendentemente dai rapporti corsa/alesaggio.
Posto ciò, il maggior vantaggio dei corsa lunga rispetto ai superquadri (per motori di uso quotidiano, non agonistico) è riassumibile in un minor consumo di carburante, ovvero:
Prendiamo ad esempio due motori (monocilindrici) di simile cilindrata, uno superquadro con alesaggio e corsa di mm 80 x 60 = cc 301,59 e l'altro a corsa lunga, alesaggio di 66 mm e corsa di 88 mm = cc 301,06.
Fissando la stessa velocità lineare del pistone, circa 16 m/s,il primo girerà a 8.000 rpm ed il secondo a 5.455. Non essendo motori da competizione, ma normali motori stradali, la potenza erogata sarà anch'essa comparabile.
A questo punto il superquadro, a 8.000 rpm, aspirerà (4.000 x 0,3) 1.200 litri di aria al minuto, mentre il sottoquadro aspirerà (2.727,5*0,3) 818,25 litri di aria al minuto.
Supponendo un peso dell'aria di circa 1,22 grammi/litro il superquadro aspirerà 1.464 grammi d'aria e il sottoquadro poco più di 998 grammi (valori teorici ma che rispecchiano abbastanza la realtà). Cioè stechiometricamente parlando il primo brucerà circa 99,6 grammi di carburante al minuto ed il secondo circa 67,9 grammi, poco meno del 32% in meno. Nei calcoli i valori rpm risultano dimezzati in quanto in un 4T, come noto, si ha un'aspirazione ogni due giri.


e quindi i due motori bruciando quantita di massa carburata (aria e benzina) differenti, e quindi di differente apporto energetico , svilupperanno potenze differenti(e non comparabili..)a vantaggio del motore a corsa corta,fatti uguali i diagrammi di distribuzione, la sezione delle valvole, e del carburatore.. eusa_doh.gif eusa_think.gif
 
7166714
7166714 Inviato: 13 Mar 2009 21:42
 

franchicco ha scritto:
e quindi i due motori bruciando quantita di massa carburata (aria e benzina) differenti, e quindi di differente apporto energetico , svilupperanno potenze differenti(e non comparabili..)a vantaggio del motore a corsa corta,fatti uguali i diagrammi di distribuzione, la sezione delle valvole, e del carburatore.. eusa_doh.gif eusa_think.gif

Infatti l'errore nel post di sulzer sta nel fatto di considerare la velocità del pistone come indice di potenza. La cosa è sbagliata dato che al limite la potenza è data dalla velocità moltiplicata (scalarmente) per la forza che il gas esercita sul cielo del pistone, supponendo uguali le pressioni del gas nelle fasi di espansione dei due motori la forza in un superquadro è maggiore in quanto la superficie su cui agisce la pressione è maggiore. Nelle condizioni espresse da sulzer il superquadro sta estraendo un buon 30% di potenza in più icon_wink.gif
 
7167703
7167703 Inviato: 14 Mar 2009 0:24
 

La potenza dipende dal numero di giri e non dalla velocita' media del pistone ,
infatti , a parita' di numero di giri si aspira ( + o -) la stessa quantita' di A/B e quindi si eroga la stessa potenza.
Naturalmente un corsa corta permette di raggiungere un regime piu' alto ( a parita' di velocita' media del pistone) e di installare delle valvole piu' grandi , cosa che migliora il riempimento
 
7170193
7170193 Inviato: 14 Mar 2009 18:14
 

Riporto ancora:
". . . il maggior vantaggio dei corsa lunga rispetto ai superquadri (per motori di uso quotidiano, non agonistico) è riassumibile in un minor consumo di carburante . . ." e dimostrato aritmeticamente il tutto non con pareri personali ma con numeri.

La sezione delle valvole non può essere uguale visti i due regimi di rotazione diversi, per il superquadro ammonterebbe a 1.206 mm2 e per il corsa lunga a 821 mm2, la fasatura l'abbiamo assunta variabile.

La velocità del pistone (data dalla corsa in mm per il numero di giri al minuto il tutto diviso 30.000) è per cui direttamente proporzionale al numero di giri (numero di giri) e la potenza (in cv) è data dalla coppia motrice (o momento torcente in kg*m) per il numero di giri al secondo (numero di giri) per 2 per pi greco, diviso 75.
...................................................................................................................................
urano88 scrive: Infatti l'errore nel post di sulzer sta nel fatto di considerare la velocità del pistone come indice di potenza. La cosa è sbagliata . . .

Vabbè se lo dic tu!

..................................................................................................................................
Il superquadro ha una maggiore superficie areale del pistone, ma a parità di cubaura, ha un minor braccio di manovella rispetto ad un corsa lunga, ed il momento torcente oltre a tener conto della forza di spinta del pistone (proporzionale alla superficie areale, quindi all'alesaggio) deve fare i conti anche con la leva rappresentata dal bracccio di manovella, minore, per l'appunto in un superquadro.

Guarda caso poi le perdite per attrito meccanico crescono col quadrato del numero di giri.

Potrei avere una dimostrazione (sempre aritmetica) del 30% in più di potenza per il superquadro?
 
7170611
7170611 Inviato: 14 Mar 2009 19:27
 

sulzer ha scritto:
...................................................................................................................................
urano88 scrive: Infatti l'errore nel post di sulzer sta nel fatto di considerare la velocità del pistone come indice di potenza. La cosa è sbagliata . . .

Vabbè se lo dic tu!

..................................................................................................................................
Il superquadro ha una maggiore superficie areale del pistone, ma a parità di cubaura, ha un minor braccio di manovella rispetto ad un corsa lunga, ed il momento torcente oltre a tener conto della forza di spinta del pistone (proporzionale alla superficie areale, quindi all'alesaggio *al quadrato dell'alesaggio*) deve fare i conti anche con la leva rappresentata dal bracccio di manovella, minore, per l'appunto in un superquadro.

Guarda caso poi le perdite per attrito meccanico crescono col quadrato del numero di giri.

Potrei avere una dimostrazione (sempre aritmetica) del 30% in più di potenza per il superquadro?

Non lo dico io, ma lo dicono 400 anni di fisica classica icon_asd.gif

In ogni caso non confondere il momento con la potenza!!! Parliamo dell'una o dell'altra cosa?? Sono due grandezze fisiche ben distinte!! Il superquadro produce circa lo stesso momento del sottoquadro a parità di cilindrata, infatti la cilindrata è due volte il braccio per la superficie, se dimezziamo il braccio per mantenere cilindrata costante raddoppiamo la superficie, raddoppiando la superficie raddoppiamo la forza ( forza=pressione*superficie ) perciò il momento resta identico. Avendo però fissato anche la velocità media del pistone hai che il superquadro è a un regime molto più alto e perciò, visto che i momenti sono uguali, la potenza che estrae il superquadro è maggiore. Di quanto? Visto che non abbiamo considerato effetti dissipativi c'è una proporzionalità tra combustibile bruciato e potenza prodotta, avremmo potuto ugualmente fare il calcolo considerando lo scarto percentuale tra i due regimi di rotazione (visto che il momento è uguale) ottenendo lo stesso identico risultato.

In ogni caso non occorreva farsi fuorviare dalla leva, visto che la potenza si ottiene dal prodotto (scalare) di forza per superficie (e questo vale SEMPRE, indipendentemente da come raccogliamo la potenza a valle) se il pistone si muove ad una certa velocità e su di lui agisce una certa forza la potenza in gioco è quella e fine. E quindi ancora: mi aumenti la superficie del 30%? Mi aumenti la potenza del 30%!! (sempre a parità di velocità).

Dimostrato in tre modi diversi, ti bastano?? icon_asd.gif

Che poi a regimi più elevati ci siano più perdite non lo metto in dubbio, ma è inutile lanciarsi su questioni complicate se non si ha chiara nemmeno la fisica di base. E visto che nel tuo discorso non hai considerato nulla di tutto ciò non ti sei domandato dove va a finire l'energia extra prodotta dal combustibile in più che brucia il superquadro? Se l'è domandato giustamente franchicco icon_wink.gif
E' vero che hai dimostrato con i numeri, e la tua dimostrazione è logica e corretta, solo che parte da un'ipotesi sbagliata, ovvero che la potenza dipende dalla velocità media, non è così icon_wink.gif
 
7170865
7170865 Inviato: 14 Mar 2009 20:07
 

(proporzionale alla superficie areale, quindi all'alesaggio *al quadrato dell'alesaggio*)
Se è per quello è 1/4 del quadrato dell'alesaggio per 3,14 , non confondo la coppia con la potenza (possibile che sentenzi sempre quello che fanno o dove sbagliano gli altri?), ti ho anche scritto che relazione hanno. Riscrivo e ribadisco che i corsa lunga hanno migliori consumi, tra un 2 litri superquadro ed un 2 litri a corsa lunga stradale di oggi la potenza è senz'altro confrontabile ma il consumo specifico gioca a favore del secondo, perchè secondo te i costruttori vanno sempre più verso i corsa lunga? le potenze ti sembrano in calo?
Dove i consumi contano enormemente, parlo dei grossi motori navali e non di un 125 cc 2T, il fatto di fare motori con la corsa di tre o anche quattro volte l'alessaggio vuol dire che non si è capito una fava?
 
7171295
7171295 Inviato: 14 Mar 2009 21:18
 

sulzer ha scritto:
(proporzionale alla superficie areale, quindi all'alesaggio *al quadrato dell'alesaggio*)
Se è per quello è 1/4 del quadrato dell'alesaggio per 3,14 , non confondo la coppia con la potenza (possibile che sentenzi sempre quello che fanno o dove sbagliano gli altri?)
Beh hai scritto una cosa sbagliata, se uno arriva, la legge e la impara ha imparato una cosa sbagliata. Non è una mia "cattiveria" nei tuoi confronti, semplicemente visto che siamo in un forum tecnico è il caso di scrivere cose precise e soprattutto corrette in modo che chi legge possa trovare informazioni veritiere, io sono libero di correggere chiunque come chiunque è libero di correggere me, tutto qui.

sulzer ha scritto:
Riscrivo e ribadisco che i corsa lunga hanno migliori consumi, tra un 2 litri superquadro ed un 2 litri a corsa lunga stradale di oggi la potenza è senz'altro confrontabile ma il consumo specifico gioca a favore del secondo, perchè secondo te i costruttori vanno sempre più verso i corsa lunga? le potenze ti sembrano in calo?
Dove i consumi contano enormemente, parlo dei grossi motori navali e non di un 125 cc 2T, il fatto di fare motori con la corsa di tre o anche quattro volte l'alessaggio vuol dire che non si è capito una fava?

Su questo punto non ho granché da dire: mi mancano elementi su cui fondare un ragionamento, d'altronde sono ben lungi dall'essere un progettista di motori!
Era solo la spiegazione che davi del fatto qualche post fa ciò su cui non ero per niente d'accordo icon_wink.gif
 
7171628
7171628 Inviato: 14 Mar 2009 22:43
 

non entro nel merito di formule ,fisica e termodinamica che veramente ne so poco icon_redface.gif

Ma un paio di cose da dire ce le ho, da vecchio praticone...e osservatore dell'evoluzione dei motori.

Consideriamo la velocità media lineare come un limite "fisico" che è stato esteso grazie ai progressi dei lubrificanti e della metallurgia(nikasil,fasce sottilissime...)diciamo che 23/25 m/sec su motori motociclistici "DI SERIE" è questo attuale limite.
I motori a corsa lunga sono avantaggiati nell'efficenza a parita di giri perchè hanno camere di combustione più raccolte ,minore dispersione del calore, minore lunghezza del fronte fiamma.. per contro possono contare su valvole che devono entrare nell'alesaggio...
I corsa corta al contrario hanno valvole più grandi e possono raggiungere regimi di rotazione più alti e quindi maggiori potenza specifiche, contro maggiore dispersione di calore e lunghezza del fronte fiamma( e si mettono due candele spesso...)
Il parametro per valutare correttamente la "qualità" di un motore (o meglio il suo rendimento) è il CONSUMO SPECIFICO che si misura in gr/cv/ora ed è il risultato dell'efficenza della combustione degli attriti che assorbono potenza, dei diagrammi di distribuzione, del rapporto di compressione....non soltanto del rapporto corsa /alesaggio

Non vi scaldate troppo ragazzi pero!! 0510_saluto.gif 0510_saluto.gif
 
7171800
7171800 Inviato: 14 Mar 2009 23:45
 

Per indicare il rendimento meccanico , termico, volumetrico ,
si considera la PME (pressione media effettiva).
Comunque per me sono nati dei malintesi ,
vi parlate senza capirvi ,
consiglio di usare meno numeri e formule
 
7171862
7171862 Inviato: 15 Mar 2009 0:16
 

snowstorm ha scritto:
Per indicare il rendimento meccanico , termico, volumetrico ,
si considera la PME (pressione media effettiva).
Comunque per me sono nati dei malintesi ,
vi parlate senza capirvi ,
consiglio di usare meno numeri e formule


Si forse la pme è l'"indicatore di efficenza" più indicato per valutare in assoluto un motore.. 0510_saluto.gif
 
7180805
7180805 Inviato: 16 Mar 2009 16:26
 

Hai scritto delle cose giuste franchicco ma il Consumo specifico (CE) non rappresenta il suo rendimento del motore,la sua qualità si.
 
13356896
13356896 Inviato: 16 Mag 2012 8:44
 

alesaggio = diametro interno del cilindro dove scorre il pistone
 
13362955
13362955 Inviato: 17 Mag 2012 16:59
 

ciao ,
vedo dal tuo ranking che sei nuovo ,
ti consiglio di leggere le date delle discussioni a cui vuoi partecipare .
Questa discussione si e' fermata nel 2009
 
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