io avevo pensato ad una testa ''sdoppiata, in modo che i gas nel pms si dvidessero tra le 2 semi-teste e dar luogo a 2 scoppi...

niente di nuovo sotto il sole: poco meno di 60anni fà (sessanta) la Iso del Comm. Rivolta realizzò un 2tempi a cilindro sdoppiato che ebbe un gran successo, in diverse versioni, nel corso degli anni '50.

il vantaggio offerto da questa soluzione (con due pistoni leggermente sfalsati fra loro) era di una fase di lavaggio ottimale, proprio il punto critico dei motori a 2tempi.

Alla pagina indicata non sono visibili i pistoni né la testa che era unica per i due cilindri,
però ad evitare il rimescolamento tra carica fresca ed esausta ci pensavano dei grossi deflettori ricavati sul cielo dei pistoni.

mi pare di ricordare che più o meno in quel periodo anche l'austriaca Puch produceva un 2T a cilindro sdoppiato.

Ciao a tutti ,in particolare a alessandro807,il tuo disegno,quando lo ho visto mi ha fatto fare un tuffo al cuore,ti spiego,qualche anno fa,non molti per la verità,la Ducati aveva cominciato lo sviluppo di un motore con il pistone ellittico molto simile a come lo hai disegnato tu,ho fatto qualche ricerca qui,sul web ma non ho trovato molto:

Link a pagina di Motorbox.com

Per cui non stupirti,ma hai seguito lo stesso principio progettuale che gli ingegneri Ducati avevano cominciato a impiegare,poi,a causa di un rendimento... si hai letto bene... ,il motore esiste e gira anche ,non eccezionale lo abbandonarono,era un modo di avere una cubatura alta come richiedeva un 4 cilindri,però la geometria costruttiva era sempre di 2,in termine di peso erano riusciti a recuperare 10 kg ,ma,purtroppo,in termini di potenza solo 10 cv in più ,ecco come mai lo abbandonarono,almeno fino ad oggi,conoscendo i soggetti nulla mi impedisce che forse ci stan lavorando sopra in qualche Area 51 nelle parti di Borgo Panigale con un super segreto all X -Files,ma questo lo sapremo solo nel tempo ,ciao!!!



Sergio

io credo che abbiano, come l'Honda prima di loro, definitivamente abbandonato il progetto in quanto tale soluzione, ammesso e non concesso che porti dei vantaggi reali, poteva essere interessante quando non esistevano i controlli sulla trazione:
infatti il suo vantaggio principale sarebbe quello di equiparare in pratica il funzionamento di un bicilindrico a quello di un quadricilindrico twin-pulse o big-bang che dir si voglia, conservando, per via della corsa corta, la stessa predisposizione del 4 a prendere giri. In teoria.

il problema è che tale termica è irrealizzabile: non sarebbe praticamente possibile realizzare una tenuta idraulica (duratura) tra una "cilindro" così congegnato e la sua biella: questo è il problema principale.

anche tra gli stessi pistoni ed il cilindro, la possibilità di realizzare una buona tenuta è legata all'estrema difficoltà di realizzare un accoppiamento meccanico preciso con tale conformazione.

poi un sistema ad arpionismo per raccogliere il moto sarebbe tra i peggiori per realizzare alla fine un moto rotatorio: molto meglio sarebbe una semplice ruota libera (es.: il rocchetto di una bicicletta) montata al posto del cuscinetto di biella oppure una canonica biella posta quasi perpendicolarmente ed in asse con la corsa della biella illustrata.

poi una presumibile dilatazione termica della biella porterebbe in breve la coppia di pistoni a forzare sulla semicirconferenza esterna della specie di "cilindro"

beh la honda quando aveva realizzato il suo bel cilindri ovali, mirava al raggiungimento di regimi di giri elevatissimi grande all'enorme superficie di passaggio data dalla conformazione del pistone... (parlo di 4 tempi naturalmente)

questo signfica in parole povere avere un 4 cilindri che va come un 8 (circa)...
l'NR 750, appunto utilizzava pistoni ovali e se non erro, di serie (serie poi... poche centinaia di modelli) raggiungeva l'incredibile quota di 17000 giri se non ricordo male...

Allora per risolvere il primo punto stringiamo di molto la camera e allunghiamo i pistoni in modo che la scanalatura della biella non intacchi le camere di combustione, il rapporto di compressione è comunque garantito dimensionando accuratamente le teste, si perderebbe in cilindrata ma sarebbe sempre possibile adottare una conformazione a stella e sfruttare la circonferenza intera.
Per fare in modo che la dilatazione della biella non prema il pistone sulla camera è sufficente modificare l'attacco biella albero, ad esempio con una biella cilindrica e un foro sull'albero la prima potrebbe scorrere oltre l'albero evitando di premere sul pistone, che già ha il suo bel da fare con la forza centrifuga...
Resta il problema di raccogliere il moto, per quello non vedo niente di meglio della classica ruota libera che in ogni caso potrebbe essere sdoppiata in modo da raccogliere il moto in entrambi i sensi

la generosa sezione di passaggio, una volta arrivati in prossimità di un Rendimento Volumetrico pari a 1, non influisce più di tanto sui regimi raggiungibili: come già sopra specificato il regime massimo è strettamente legato al valore della corsa, ed in un motore a 4 cilindri ovali la corsa è uguale o addirittura inferiore a quella di un 8 cilindri convenzionali di pari cilindrata!
(Successivamente) la Ducati, ad esempio, ha nettamente superato i valori della Honda NR per quanto riguarda i regimi di utilizzo (800GP) e sopratutto, quindi, la Velocità Media del Pistone (SBK, ecc.) che, all'epoca, si riteneva plafonata - per motivi di affidabilità dell'imbiellaggio - a circa 20m/sec.
il non superamento di questo limite ha parametrato per anni tutti i progetti di motori da competizione.

mmmh non mi sembrano delle idee realizzabili

- i pistoni si dovrebbero allungare tanto da rendere le loro masse inaccettabili

- col sistema d'imbiellaggio che dici tu (detto "a glifo oscillante") il pistone sarebbe (troppo) libero di scaricare sul cilindro tutte le sue spinte laterali dovute a centrifuga, col risultato di generare forti attriti e quindi calore ed usura.

- se raccogli il moto nei due sensi poi devi comunque prevedere un altro sistema per renderlo rotante in un senso solo! tanto vale...

-Riducendo molto la corsa i pistoni manterrebbero volume (e massa) ridotto, la velocità media del pistone sarebbe minore e forse sarebbe possibile permettergli di sostenere le spinte centrifughe. In caso contrario allora sarebbe davvero impossibile risolvere il problema a meno di un accurato studio dei materiali a bassa dilatazione termica che consentano un imbiellaggio tradizionale.

- Per convertire il moto direi che è sufficente inserire un ingranaggio su una delle due ruote condotte a quel punto otterresti due alberi che si muovono alternativamente nello stesso senso, il moto di entrambi potrebbe essere convogliato ad un terzo albero tramite altre due ruote libere, ma sono convinto che un ingegnere meccanico saprebbe fare molto meglio

- ovalizzando la camera la forza centrifuga potrebbe essere dispersa su una superfice maggiore

Scusate tanto vale studiare il modo di applicare un motore rotativo
Wankel alle moto...
Solo potenza sempre comunque e senza movimenti inutili di ritorno
pistoni (non ci sono proprio )

Ciao!

PS : solo un problema i freni

mi sto riferendo al primo progetto mostrato dato che ho letto solo ora.come potrebbe funzionare senza un moto rotativo e poi si bovrebbe lasciare una feritoia per lasciar libero il movimento della biella da una parte all'altra della camera e lasciando questa feritoia il pistone avrebbe una corsa di compressione ridottissima da non riuscir a comprimere la miscela così tanto da farla esplodere alla scintilla.

sarebbe da migliorare molto, meccanicamente parlando, per ottenere:
un motore che va peggio di un normale 2 tempi 2 cilindri, più pesante, più fragile e con potenze specifiche minori... mica male!!

grazie! Vabbe' oh si fa per dire, cercavo solo di rendere possibile l'idea iniziale, almeno adesso dovrebbe esserlo... ma poi anche noi, stiamo qui a scervellarci su un motore a combustione interna che sta finendo il petrolio!?!

Sempre doppio pistone ma camera diritta, un asta telescopica è attaccata al centro dei pistoni e infulcrata a un perno rotante, all'altra estremità una ruota dentata scorre su una cremagliera circolare e mette in movimento un'altra ruota dentata che è collegata ad una terza che ha il compito di raccogliere il moto inverso che viene trasmesso all'albero tramite cinghie e ruote libere.

A questo punto si può adottare un ciclo 2T, che non ha il problema della distribuzione che sarebbe difficile da prelevare, occorre però forzare l'aria tramite un compressore e magari adottare un sistema di iniezione il cui comando sarebbe facilmente gestito leggendo la posizione del perno rotante. Inoltre si può far variare la lunghezza dell'asta telescopica avvicinando tutta la trasmissione primaria al motore e accorciando il rapporto di trasmissione primario in modo continuo e senza perdite.

Il problema maggiore a questo punto resterebbe la grande massa in moto alterno...

per attutire il movimento del pistone non si potrebbe utilizzare un magnete?

... se a questo punto trovassi una reazione chimica ecologica e a buon mercato che si sviluppi comportando un notevole aumento di volume in fase gassosa e poco calore sarebbe molto interessante... mah, mi esce molto più facile favoleggiare sulla meccanica che sulla chimica... e poi temo che una reazione così la si stia cercando da due secoli ormai, e quella che si adatta di più è ancora la combustione

e perché vorresti poco calore?
il calore è il presupposto stesso di un'espansione dei gas e quindi dello sviluppo di potenza:
no calore, no party

e perché vorresti poco calore?
il calore è il presupposto stesso di un'espansione dei gas e quindi dello sviluppo di potenza:
no calore, no party

Si, bene, ho capito i tuoi appunti, ottimo quello della doppia biella! Per quanto riguarda le vibrazioni ovviamente sarebbe da mettere insieme ad almeno un altro blocco, come d'altronde il progetto iniziale... però è interessante... se a questo punto trovassi una reazione chimica ecologica e a buon mercato che si sviluppi comportando un notevole aumento di volume in fase gassosa e poco calore sarebbe molto interessante... mah, mi esce molto più facile favoleggiare sulla meccanica che sulla chimica... e poi temo che una reazione così la si stia cercando da due secoli ormai, e quella che si adatta di più è ancora la combustione

Ma in effetti non ho mai capito se il sistema della "pompa di lavaggio" sia a perdere....

beh, ai fini prestazionali la combustione deve sviluppare molto calore per dilatare i gas e quindi avere più potenza...

da un punto di vista del rendimento, se la combustione per assurdo, fosse una reazione non termica, avremmo un aumento del rendimento del motore enorme...

in un motore da corsa a regime di massima potenza, per ottenere diciamo 1000 cv (una formula1) vengono sviluppati una cosa come 3500 e passa cavalli termici...

raga scusate...ma poi come si dovrebbe trasmette il moto all'albero? con un motore cosi concepito io vedo un albero che gira prima in un verso e poi in un altro. invece come sapete nei motori normali l'albero motore gira sempre nello stesso verso per effetto del meccanismo biella - manovella.

la vedo un pò complicata

conte quà ci starebbe bene l'alcool o no
cosi sti due topic si trovano uniti nella ricerca dell'idea nuova giusta

le prime due affermazioni sono contraddittorie e non ho capito il senso della seconda e della terza: cosa vuoi dire?


le combustioni (ossidazioni) senza sviluppo di calore esistono e non sviluppano nessuna energia utilizzabile: in genere, quando riguardano il ferro, vengono definite "ruggine"...

senza sviluppo di calore non c'è produzione di potenza (calore = energia = potenza) e quindi non esiste nessun rendimento misurabile.

che sarebbero 'sti cavalli termici?
quando i cavalli sono (molto) termici in genere sudano e bisogna asciugarli...

mediamente, il rendimento di tutti i migliori motori a combustione interna (tra i quali non credo proprio siano compresi i motori da competizione) sia aggira attorno ad un misero 30%, un pò meno se a ciclo Otto, un pò più se a ciclo Diesel
quindi se parli di energia restituita all'albero dalla combustione di benzina, il rapporto 3,5:1 che indichi per le F1 è quello presumibilmente reale (equivale ad un Rendimento Termico 0,28 cioè un pò meno di quello offerto dal motore del mio furgone...)

e perché vorresti poco calore?
il calore è il presupposto stesso di un'espansione dei gas e quindi dello sviluppo di potenza:
no calore, no party