I primitivi e fragili telai di un tempo hanno poco o niente a che fare con le robuste e rigide strutture impiegate dalle attuali moto.

Nel caso delle moto, l’obiettivo che si pone il progettista del telaio è duplice: ottenere un importante valore di rigidità per sopportare gli sforzi che la moto compie e subisce durante la sua corsa e, allo stesso tempo, contenere il peso della struttura principale per non rovinare le prestazioni.

I primi telai erano costruiti partendo da telai di biciclette, leggermente rinforzati. Il motore era installato di solito in una posizione centrale mentre il serbatoio della benzina era collocato nella parte superiore della struttura.

Il materiale con cui erano costruiti i telai era l’acciaio, sottoforma di tubi leggeri di sezione minima. La struttura dei tubi era quella che venne chiamata ”culla”, una forma che nel tempo subì numerose variazioni.

I motori miglioravano le loro prestazioni giorno dopo giorno e si arrivò ad avere bisogno di telai più resistenti per sopportare la potenza di questi. Fu adottata la soluzione più intuitiva: si impiegarono tubi di maggiore diametro.

Ma le menti più fervide, tra quelle che si applicavano al motociclismo sportivo, stavano già lavorando per scoprire soluzioni più efficaci.

Una delle prime fu rendere il motore un corpo unico con il telaio, così da farne un elemento portante.

Negli anni venti alcune moto impiegavano elementi di lamiera stampata nei loro telai: questi conferivano maggiore rigidezza e penalizzavano molto il peso. Già negli anni Trenta alcuni modelli come la Benelli 250 combinarono la struttura della culla tubolare con elementi di lamiera, ottenendo in questo modo un equilibrio tra flessibilità e leggerezza.

Il segreto consisteva nell’impiegare della lamiera già lavorata, tagliata e piegata per ottenere il materiale più duro e rigido.

Negli anni Quaranta ci furono alcune curiose novità, come il telaio impiegato dalla Vincent per il suo modello HRD Rapid. Il motore aveva un’importante funzione portante e sopra di esso era collocato un longherone, un pezzo di piccole dimensioni che faceva le funzioni del telaio.

La sospensione posteriore era ancorata direttamente al motore mentre la sospensione anteriore era collegata al longherone.

Ma il telaio più famoso della prima metà del secolo fu senza dubbio quello della Norton Manx 500, il cosiddetto “letto di piume”. Si trattava di una doppia culla tubolare dotata di sotto-telaio posteriore che sopportava il peso del pilota e serviva da punto di ancoraggio per la coppia di ammortizzatori posteriori.

A partire dagli anni Sessanta, l’evoluzione tecnica dei telai fece grandi passi in avanti. Fino a quel momento, le innovazioni più spettacolari ed efficaci si erano registrate in materia di motori, trascurando la ciclistica della moto, ma in soli trent’anni tutto il tempo perduto venne recuperato.

La potenza dei motori aumentava sempre di più e lo sforzo richiesto ai telai era sempre maggiore, al punto che molte marche avviarono la ricerca di un grado superiore di rigidità delle strutture.

Questa nuova linea di pensiero favorì l’apparizione dei primi telai di concezione moderna, dove il motore era parte strutturale di un complesso che si poteva dividere in tre settori fondamentali: il canotto di sterzo con la forcella anteriore, il telaio nelle sue differenti varianti e il forcellone sul quale era installata la sospensione posteriore.

A cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta apparve anche un telaio di fattura del tutto nuova. Si trattava di un superbo pezzo di lamiera che dava forma a una struttura unica di enorme rigidità. Uno dei più brillanti esempi di questo tipo di telaio fu impiegato sulla Ossa 250 alla fine degli anni Sessanta.

Il materiale utilizzato in questo caso era il magnesio. Il peso nettamente ridotto rispetto ai telai convenzionali e allo stesso tempo le dimensioni erano più contenute. Uno degli altri modi di per ridurre il peso era quello di realizzare telai multi-tubolari.

Evoluzione delle classiche “culle” di tubi, i telai di questo tipo avevano un disegno composto da numerosi tubi corti e dritti che formavano una “trama” alla cui parte inferiore era attaccato il motore.

Questa struttura aumentava la rigidità senza aumentare il peso: fu un altro grande passo in avanti.

Tuttavia, il grande salto nella costruzione dei telai si compì al principio degli anni Ottanta, quando simultaneamente la Yamaha e un tecnico spagnolo di nome Antonio Cobas presentarono una struttura formata da traverse in lega leggera che univano direttamente il canotto di sterzo con l’attacco del forcellone. Nell’evoluzione di questa struttura furono inserite travi laterali di maggiore sezione e differenti sezioni per le travi inferiori.

Oggi i tecnici si limitano a perfezionare il concetto di doppia trave e a impiegare forcelloni di differenti sezioni, forme e materiali, inclusa la sofisticata fibra di carbonio.