Dopo un decennio (dall'85 al 95) durante i quali l'Aprilia con le varie Tuareg proponeva sul mercato una gamma completa di moto turistiche in varie cilindrate 50-125-350 e 600, alcune vendute in un buon numero di esemplari, l'Aprilia torna ad affiancare alla intramontabile Pegaso una maxi-turistica solo nel 2001: è l'Aprilia ETV 1000 Caponord.
Quando nel 2007 però ne smette la produzione, uscendo di fatto totalmente dal settore mototuristico, più di qualcuno ha da ridire sul marketing Aprilia, capace di rendere un ennesimo flop una moto veramente avanti coi tempi, una moto di sostanza alla quale bastava sistemare più in fretta qualche piccolo problemino d'infanzia prima, e dare una rinfrescatina con un tocco in più di sportività poi.
La prima serie di ETV 1000 Caponord (prodotta dal 2001 al 2003) infatti soffre qualche problemino di gioventù, mentre la seconda (prodotta dal 2004 al 2007) non ottiene il successo di vendite che hanno moto simili come la Varadero, che pur avendo dotazioni tecniche più datate e meno raffinate spopola tra gli amanti delle “endurone-stradali”.
L'anno scorso però, dopo 5 anni, Aprilia ritorna nel segmento delle moto turistiche (mi risulta difficile parlare di maxi-enduro-stradale dato che di “enduro” non c'è nulla) presentando all'EICMA 2012 la nuova CAPONORD 1200cc.
Il progetto sembra da subito azzeccato, uscito un po' in ritardo forse, ma ci sono i buoni presupposti per dare battaglia alle storiche leaders del segmento. BMW GS1200, Multistrada e Tiger dominano infatti le vendite italiane del settore ormai da anni e le agguerrite giapponesi con la Versys1000, la SuperTenere 1200 e la CrossTrourer non stanno di certo a guardare. Per ora la Suzuki è quella più in ritardo col nuovo VStrom 1000 presentato ma non ancora in vendita.
La Caponord promette ottime doti turistiche, ma anche eccellenti doti dinamiche.
Il motore e il telaio a prima vista sembrano presi dalla DD1200 ma in realtà sono stati profondamente rivisti nelle quote, per dare agilità certo, ma anche per garantire stabilità nelle lunghe percorrenze e per diminuire i consumi nonostante la potenza (125cv dichiarati a 8200giri) e la coppia siano di tutto rispetto (Ben 11,7kgm a 6800giri, cioè oltre 114Nm!).
Ma smettiamola con questi dati fine a se stessi, che ognuno di noi ha già letto in tutte le riviste, ed entriamo in concessionaria a provarla!
Appena arrivato presso il mio concessionario la vedo lì, fuori sul piazzale.
L'avevo già vista altre volte ovviamente, ma sempre in un salone, lucida, sopra un piedistallo.
Ora è lì, sempre tirata a lucido, ma meno lontana, a portata di mano.
Entro, firmo il solito foglio di sgravio responsabilità, scambio le solite due battute coi ragazzi della concessionaria e dopo 1 minuto ho le chiavi in mano.
Esco e accendo il motore. Il sound al minimo non si direbbe quello di un bicilindrico da 1200cc. Sarà sicuramente colpa del grosso e non bellissimo terminale originale.
In compenso però si nota subito la cura per i dettagli e la massima comodità a cui tutto tende: guardate com'è comodo regolare il mono…
Metto guanti e casco e salgo.
Vedo subito che tocco bene per terra con entrambe le piante dei piedi (sono 1.83, se non ci riuscissi sarebbe un problema per molti
), mi spingo indietro per far manovra e
uscire dalla concessionaria e scopro che la cosa è molto
più facile del previsto. Nonostante la moto abbia dimensioni
imponenti (ricordo che sono abituato con una Shiver) si avverte subito
che il peso non è elevato e che il baricentro è
posizionato molto in basso.Controllo il display, totalmente elettronico (peccato, sono un amante del contagiri analogico) e vedo tutto quel che serve ben chiaro e grande.
Un'altra cosa però mi fa storcere un po' il naso: devo scegliere se vedere i km percorsi (2 trip con km parziali o totali, consumi, velocità max, velocità media, ecc… fin troppe cose
!) o l' orologio.Sulla mia Shiver ad esempio l'orologio è sempre visibile in alto a destra del display, e in questo caso che parto alle 11.20 e ho il tempo contato per la prova (il conce chiude alle 12.30), avere l'orologio sempre in primo piano è importante.
Vabbè, sono piccolezze… Metto la prima e si parte!
Parto da Rosà (VI) e ho già idea del giretto che farò, ma decido che per scaldare il motore e prendere confidenza col mezzo inizialmente andrò verso Bassano sulla statale e farò un po' di benzina (ho una sola tacca).
Già dalla partenza vedo che la moto è agile anche nel traffico e nelle rotonde scende in piega al sol mio pensiero.
Il cambio è preciso ma forse un po' troppo rumoroso. A bassi giri, nella guida rilassata, si sente un bello “stack”.
La frizione è morbida come quella della mia Shiver, e ovviamente anche in questa è possibile regolare la distanza della leva dalla manopola.
La comodità complessiva però è da primato: la sella sembra una poltrona e il manubrio ampio e vicino fa stare col busto eretto senza caricare minimamente i polsi. Penserete che è normale per una turistica, ma non è la prima turistica che provo (vorrei parlare in termini assoluti evitando paragoni con altre moto del settore sebbene le abbia provate in più di qualche occasione) e francamente la postura di guida risulta naturale come poche.
Mi fermo a far benzina e faccio solo 5 euro (devo fare poco più di 50 km) di benza a 1,672, cioè 3 litri.
Quando riaccendo vedo che sono ancora a una tacca di benzina... non importa, mi basterà.
Riparto e ormai a motore ben caldo faccio un pezzo di tangenziale a 2 corsie che conosco bene, abbastanza libera e con ottima visuale e senza velox. Mi ritrovo a guardare il display che mi indica oltre i 200 km/h senza nemmeno accorgermene
. La protezione offerta dai piccoli
fianchetti e dal cupolino è ottima, non crea nessuna turbolenza,
e se mi abbasso di un paio di centimetri non sento più nessun
rumore né aria che mi colpisce il casco.Il cupolino originale (regolato ad altezza massima) è quindi perfetto se si è alti fino a 180cm, mentre i più alti che fanno molti viaggi autostradali potrebbero volere qualcosina in più. In ogni caso però è ben fatto e non crea strani e fastidiosi vortici.
Inoltre noto che lungo tutto l'arco del contagiri, dai 2000 ai 9500 giri dove interviene il limitatore (in molte riviste avevo letto 9000… non so se sia stato un loro refuso o se ho sbagliato io a guardare…) le vibrazioni sono pressoché assenti.
Rallento e imbocco l'uscita per Romano d'Ezzelino. Voglio andare verso Cima Grappa, zona ricchissima di curve che conosco benissimo e sarà il luogo perfetto per mettere alla prova questa moto.
Appena inizio a salire vedo già dai primi tornanti che l'erogazione della moto in modalità T è eccellente. Senza vuoti né strappi, si possono fare i tornanti anche dietro le auto più lente senza il bisogno di pelare la frizione, eppure in uscita si sente esplodere tutta la coppia del motore.
Decido allora di vedere che belva diventerà in modalità S (sport).
Rimango un po' sorpreso quando vedo che non cambia l'animo della moto. Certo, in uscita di curva si sente che tira di più e l'avantreno spalancando tutto galleggia, ma la moto rimane ugualmente molto “facile”.
Con la Shiver, per fare un esempio, passando dalla T alla S la differenza è più marcata perché la moto diventa più rabbiosa, si sente molto di più l'on/off e nel complesso sembra di aver cambiato moto.
Con la Caponord invece la moto non diventa scorbutica e rimane fluida anche in mappa S.
Il potente bicilindrico poi riprende da sotto i 50 km/h in quarta, senza singhiozzi né strappi e con grande rapidità, anche in salita.
Provo per un tratto anche la mappa R (rain). La moto perde subito tutta la sua cattiveria, com'è giusto che sia, e bisogna dare manate di gas per vederla salire di giri, cosa che ugualmente fa in modo lento, progressivo, senza il minimo sussulto anche quando si esce dai tornanti quasi fermi e in terza. Vi assicuro che in caso di lunghi viaggi con meteo avverso, dove la stanchezza si fa sentire, la mappa Rain è di grande aiuto anche a un polso esperto e capace
.Ora però c'è il sole
e sono bello fresco, quindi torno
in mappatura S 
anche se il fondo stradale,
salendo, curva dopo curva e tornante dopo tornante, non è ancora
del tutto pulito dalla sabbia buttata durante l'inverno. Penso che la
cosa mi tornerà utile per provare il famoso ATC, l' Aprilia
traction control, che ho lasciato inizialmente impostato al livello 2.Ricordo per chi non lo sapesse che l'ATC ha 3 livelli di regolazione:
- liv. 1, dove interviene solo in casi estremi (bisognerebbe capire quali sono…) e permette alla ruota posteriore di slittare
- liv. 2, dov'è poco invasivo, ma permette solo brevi slittamenti
- liv. 3, intervento istantaneo per evitare qualsiasi slittamento.
Cerco di accelerare in modo brusco in uscita di curva, ma non so se per l'ATC o per la buona tenuta della moto (che monta delle SportMax Qualifier II) non riesco a percepire nessuna ”virgola” sull'asfalto in uscita di curva.
Probabilmente la cosa è dovuta anche ad un minimo di timore… alla fin fine sto sempre guidando una moto da 13.500 euro che non è mia e per quanto dia subito confidenza e sia facile non posso dire di certo di conoscerla dopo solo qualche decina di km.
Arrivo nel frattempo a Campo Solagna, a oltre 1000 metri slm e vedo uno spiazzetto che se non ci fosse la foschia darebbe un buon panorama. Mi stupisco di riuscire a fare inversione a U in uno spazio strettissimo senza bisogno di manovra grazie al grande angolo di sterzo della moto.
Mi fermo per fare una foto lasciando 2 minuti la moto ferma e accesa (è caldo, la temperatura esterna è 31°) e quando sto per ripartire sul termostato si accende la quarta tacca e parte la ventola: appena risalgo noto che nonostante questo non sento il minimo calore sulle gambe e, dopo la partenza, bastano 6-7 secondi per sentire la ventola che si spegne.
Tra l'altro alla ripartenza, quel piccolo tratto di ghiaino sembrava fatto apposta per mettere alla prova l'ATC: accelerando abbastanza deciso (in mappa S) la gomma slitta un po' (avrà fatto circa mezzo giro) e pur tenendo accelerato (forse istintivamente potrei aver chiuso un po') la gomma smette di girare a vuoto. Dopo mezzo metro però, la moto riparte decisa… ovvio, il ghiaino è finito e c'è di nuovo l'asfalto
.Riparto verso località Ponte San Lorenzo con la convinzione di voler aprire di più in uscita di curva per capire meglio, ma non riuscirò mai a sentire l' ATC
.Sento invece tutta la sportività di questa moto, nata comoda per viaggiare, ma dall'indubbia aggressività
.Arrivo in Località San Giovanni che sono veramente entusiasta.
Veramente non me la aspettavo così agile: ha pur sempre un interasse di 1565, più lungo di molte concorrenti, anche inclinazione canotto e avancorsa sono maggiori (anche se tutti di poco), ma il baricentro veramente basso e l'ottima ciclistica la rendono veramente velocissima a scendere in piega, senza bisogno di forzare o di una guida di corpo. E' rapida nei flip-flop come non si direbbe mai a guardarla
.Quando ero partito poi, la posizione comoda “chiamava” il tallone sulle pedane, mentre tra le curve viene da portare i piedi indietro per non toccare lo stivale nelle pieghe più accentuate. Il manubrio largo e alto poi (non vi dico che sensazione strana poi risalire sulla Shiver
) accentua ancor più queste doti.Durante la discesa decido di provare per bene l'ABS sia posteriore che anteriore.
Mi trovo a “pestare” sul freno posteriore senza riuscire ad azionarlo. Solo frenando decisamente con l'anteriore (in modo da alleggerire il posteriore) e “pestando“ contemporaneamente con decisione sul freno posteriore si riesce ad azionare l' ABS posteriore che trasmette una leggera, quasi lontana, vibrazione. Penso tra me e me che è perfetto: veramente poco invasivo.
Lo stesso vale per l'anteriore che riesco ad azionare solo pinzando molto forte su un tratto dritto ed in discesa senza sfiorare il posteriore (come di solito istintivamente faccio per mantenere più stabile l'assetto della moto).
La frenata quindi è eccellente ma modulabile e la sospensione anteriore, seppur con regolazione della casa (è completamente regolabile e per il mio peso sarebbe stata da precaricare un po'), aiuta ad avere sempre il controllo anche su fondi irregolari. Sembra infatti (anche se non mi risulta) che le molle siano progressive, perché i primissimi centimetri di escursione sono molto morbidi per rendere la moto comoda anche su asfalto disconnesso, ma poi diventa progressivamente molto sostenuta con un gran vantaggio nella guida sportiva.
Analogamente anche la sospensione posteriore lavora molto bene, non facendo abbassare il retrotreno ma copiando senza difficoltà e senza trasmettere scossoni (e grazie all'ATC anche senza perdere trazione!) gli odiosi rattoppi dell'asfalto anche nelle accelerazioni più brusche.
Nelle ultime curve, prima di rientrare in tangenziale, non faccio altro che ripetermi quanto dia da subito confidenza questa moto e quanto sia facile andarci fin troppo forte.
Altro che endurona-stradale o turistica… la definirei una “sport-tourer alta”
In superstrada mi ritrovo ad abbassare lievemente la testa per ascoltare nuovamente il silenzio dietro al cupolino anche a velocità da ritiro patente. E pensare che credevo di andar piano dato che ero in terza
... ma una moto così fa
correre fin troppo .Quando manca poco rimetto la mappa Tourist e rientro in concessionaria vedendo che negli ultimi 2-3km (su un totale di 59) si accende la spia della riserva.
Con scarsa precisione potrei quindi affermare di fare i 19km/l anche con una guida aggressiva. Non sarebbe male.
Appena parcheggiata scendo e mi ritrovo a fissarla con desiderio, notando che ho con estrema facilità chiuso la gomma posteriore.
L'unico rammarico è quello di non aver provato la versione “Travel Pack” ma solo la base: l'avantreno è preciso e di qualità anche sulla “standard”, ma la curiosità di provare la famosa forcella regolabile elettronicamente rimane.
Per completezza di informazioni la dotazione della Caponord Standard comprende:
- sistema Ride by Wire
- tre mappature del motore, Sport, Touring, Rain
- ABS (disinseribile)
- ATC (disinseribile e regolabile su 3 livelli d'intervento)
- parabrezza regolabile manualmente
- paramani
Mentre l'allestimento “Travel Pack” aggiunge:
- ADD (Aprilia Dynamic Damping)
- cruise control (anche questo mooolto utile nel caso di lunghi viaggi)
- ammortizzatore con piggy back incorporato regolabile nel precarico molla elettricamente in 4 settaggi definiti (solo pilota, pilota + passeggero, pilota + motovaligie, pilota + passeggero + motovaligie)
- valigie in tinta con la carrozzeria (peccato siano un po' troppo piccole)
- cavalletto centrale
Concludendo direi che la prova è stata superata con il massimo dei voti.
Riuscirà Aprilia a far recepire ai possibili acquirenti le grandi potenzialità di questa moto o tutto si ridurrà alla solita bella moto non compresa dal mercato e ad un flop di vendite come spesso è accaduto ultimamente alla casa di Noale?
Ai posteri l'ardua sentenza
