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Chiarimento Energia Pistone Motore [fasi attive e passive]
15914278
15914278 Inviato: 12 Dic 2017 13:23
Oggetto: Chiarimento Energia Pistone Motore [fasi attive e passive]
 

Salve a tutti...

ultimamente sto studiando un po' le basi del funzionamento di un motore e c'è una domanda che mi è sorta fin dall'inizio, la cui risposta non riesco a trovare da nessuna parte.
Prendiamo ad esempio il motore a 4 tempi. Abbiamo 4 fasi di cui una sola "attiva".
La mia domanda è: Dopo l'accensione tramite motorino o qualsiasi altro metodo, le tre fasi passive del pistone avvengono per inerzia? Cioè, è l'esplosione che poi fa si che il pistone compia anche le altre tre fasi o c'è un altro motivo per cui il pistone continua fino alla prossima esplosione?

Grazie per l'attenzione icon_razz.gif
PeppMost
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15914282
15914282 Inviato: 12 Dic 2017 13:25
 

Si, avvengono per inerzia, che viene "aiutata e stabilizzata" dalla presenza del volano e dei contrappesi dell'albero a gomiti
AG_KTM
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15914284
15914284 Inviato: 12 Dic 2017 13:29
 

AG_KTM ha scritto:
Si, avvengono per inerzia, che viene "aiutata e stabilizzata" dalla presenza del volano e dei contrappesi dell'albero a gomiti


Grazie mille per il chiarimento! Ci stavo impazzendo icon_mrgreen.gif
PeppMost
Senza Targa
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15914324
15914324 Inviato: 12 Dic 2017 15:09
 

C'è anche da dire che normalmente i motori "moderni" sono quasi sempre pluricilindrici appunto per stabilizzare le "vibrazioni" date appunto dalla mancanza di fasi attive.
Al crescere di questi si va via via alla riduzione in proporzione delle masse volaniche appunto necessarie a stabilizzare la rotazione. Va anche detto che su queste agisce sia la disposizione che la "fasatura" tra i diversi cilindri, un bicilindrico 4 tempi per esempio si trova in commercio in varie salse ( parallelo a scoppi regolari ogni 360 gradi come il motore F800 di Bmw o del Tmax che oltre ai contrappesi necessitano di un contro-pistone morto, sempre parallelo "sfasato" a 180 gradi come quelli della er6/versys 650 , oppure sempre sfasato a 270 gradi come la nuova africa twin Honda o la mt07 Yamaha), i tre cilindri per lo più traggono vantaggio da un albero controrotante di riequilibratura a pesi contrapposti ai gomiti dell'albero motore (ma già qui considera che 2 pistoni si muovono linearmente mentre uno cambia direzione), per arrivare "commercialmente" sulle moto fino ai 6 cilindri in linea che è forse il motore più regolare parlando di 4 tempi "semplici", passando dall'usatissimo per l'alta cavalleria 4 cilindri, tra i quali si distingua negli ultimi anni l'inconsueto crossplane 1000 della Yamaha che dichiara una diminuzione del 30% delle masse volaniche grazie alla fasatura a scoppi irregolari data dall'albero a croce anziché in piano come gli altri. Tutto questo logicamente e solo un antipasto ...
Caballero77
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15914325
15914325 Inviato: 12 Dic 2017 15:13
 

l'energia termica dell'unica fase attiva viene immagazzinata dal volano sottoforma di energia cinetica, e restituita in quantità sufficiente a preparare il ciclo successivo. Hai mai avuto un'automobilina a volano da piccolo? ecco icon_smile.gif

ciao

WK
wkowalski
Mito
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15914340
15914340 Inviato: 12 Dic 2017 15:28
 

Caballero77 ha scritto:
parallelo a scoppi regolari ogni 360 gradi come il motore F800 di Bmw o del Tmax che oltre ai contrappesi necessitano di un contro-pistone morto, sempre parallelo "sfasato" a 180 gradi come quelli della er6/versys 650


Il bicilindrico della Versys mi risulta essere un 270, sbaglio?

E i prossimi 800 BMW non saranno più a 360. Inoltre non sapevo nulla di questo contro-pistone, sei sicuro?
Caramon77
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15914594
15914594 Inviato: 13 Dic 2017 10:26
 

Caramon77 ha scritto:
Caballero77 ha scritto:
parallelo a scoppi regolari ogni 360 gradi come il motore F800 di Bmw o del Tmax che oltre ai contrappesi necessitano di un contro-pistone morto, sempre parallelo "sfasato" a 180 gradi come quelli della er6/versys 650


Il bicilindrico della Versys mi risulta essere un 270, sbaglio?

E i prossimi 800 BMW non saranno più a 360. Inoltre non sapevo nulla di questo contro-pistone, sei sicuro?


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Questo è l'albero della er5, purtroppo non riesco al momento a trovare un immagine chiara del 650 dove si vedono bene le 2 manovelle a 180 gradi

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Questo invece è l'albero del "vecchio" f700-800, il pistone pendolo di equilibratura pulsa in direzione opposta ai 2 attivi, da notare che bascula attaccato ad una leva anziché scorrere in un cilindro
Bmw manteneva questa configurazione per avere su un bicilindrico in linea il sound in family feeling col bicilindrico boxer ... appunto i nuovi 750 e 850 avranno una "banalissima" fasatura a 270 gradi

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Questo invece è l'albero di un Tmax, da notare che qui il terzo pistone di equilibratura scorre in una sua sede ( cilindro "morto" ) ed anche per compensare gli attriti ha un numero inusualmente basso di "bronzine"

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Caballero77
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15914604
15914604 Inviato: 13 Dic 2017 10:58
 

Grazie, molto interessante. Quale di queste soluzioni è più "elettrica" ovvero lineare nell'erogazione?
Caramon77
250 Champ
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15914610
15914610 Inviato: 13 Dic 2017 11:28
 

Molto la fa l'elettronica, perché un motore tipo il 1290 ktm senza questa avrebbe una erogazione quasi inutilizzabile senza un "ride by wire" che correggesse anche l'apertura del passaggio aria oltre che regolare la benzina come una normale iniezione ...
Logicamente più bilanci e regolarizzi gli scoppi meno picchi di coppia provochi ai medi rispetto al calo fisiologico su di giri ( ravvicinando gli scoppi si tendo alla curva di coppia dei grossi monocilindrici, ovvero l'opposto del termine impropriamente utilizzato "elettrico" )
Per elettrico si intendo un motore con coppia il più lineare possibile dall'inizio dei giri fino al punto di potenza massima, è un comportamento tipico dei quadricilindrici ad iniezione con 4 o più valvole per cilindro, mentre invece il vero motore elettrico, avendo la potenza erogata abbastanza proporzionale a quella elettrica assorbita, ha come suo carattere proprio una grossa coppia motrice nei primissimi giri e poi quasi proporzionalmente inversa in calo man mano che i giri salgono, rendendo appunto quasi superfluo il cambio ( come mi han spiegato in un altro topic sul perché solitamente non lo avessero )
A memoria delle mie chiappe ricordo l'F800 il meno emozionale ( che non vuol dire che non giri bene ) ma molto lineare
L'mt07 (euro3) che provai l'anno scorso è stato forse il più prestazionale dei medi in generale sia su tutto l'arco che alla risposta, ma sicuramente ha dalla sua un progetto freschissimo ed una "mappa fun", sullo stesso schema ricordiamoci che c'è anche il 750 di Honda che nonostante abbia una bella coppia in tiro ha una risposta al gas che sembra un motore ben più piccolo ...
Del 650 Kawa ho provato sia l'euro 2 su una Versys attempata sia l'euro 4 su una Z650, la prima mi stupii addirittura per l'eccessiva vigorosità dell'entrata in coppia, la seconda invece per l'impressione che annaspasse su di giri, ma tra le 2 prove ho cambiato abitudini (da mono a quadricilindrico) e quindi non sono molto attendile, di media però sempre più corposi e leggermente vibranti degli altri ai medi.
Caballero77
MotoGp
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15914789
15914789 Inviato: 13 Dic 2017 19:17
 

quella col cilindro "morto" dovrebbe avere un equlibratura praticamente perfetta...
ZioPigTurbo
S. Stock 600 Champ
S. Stock 600 Champ



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15915036
15915036 Inviato: 14 Dic 2017 13:15
 

ZioPigTurbo ha scritto:
quella col cilindro "morto" dovrebbe avere un equlibratura praticamente perfetta...

Grossomodo si, ma aggiunge attriti, e con pochi pistoni resta sempre il fatto delle masse alterne anche se opposte che si fermano tutte insieme, da qui si può però dedurre quanto un boxer 6 cilindri possa essere "bilanciato" (ha altri difetti rispetto agli altri scemi), considerando anche che solitamente questo schema fa risparmiare 3 bronzine al banco rispetto ad un motore in linea con lo stesso numero di cilindri, certo non è un motore per una gazzella off road da 100 kg... resta sempre comunque la torsione sul telaio provocata dall'accelerazione della massa dell'albero motore, particolarmente se si parla di motori montati longitudinalmente e con il cardano ( tralasciando l'altra spinta laterale generata dalla coppia conica del cardano ) perché qui le spinte diventano laterali, ma si può limitare l'effetto ad esempio con schemi a motori controrotanti alla trasmissione ( scelta inusuale nelle automobili perché abbastanza assuefatte per decenni allo schema costruttivo del cambio a "presa diretta", ma ignoro se recentemente han reintrodotto un po' di varietà), ma son sottigliezze che quasi manco in motogp sfruttano ... anche perché se una moto "spinna" in sesta rispetto ad altre come è stato lamentato è meglio che non limiti lo spostamento del baricentro in accelerazione verso la ruota posteriore, anche a costo di impennare un pochino prima... però mi fermo qui, son OT ed ignorante
Caballero77
MotoGp
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