capito:il mio era solo un esempio,la mia motina monta cilindro wr,pancia artigianale e penso che almeno un 34 ci starebbe bene,dato che di serie il wr esce col 38

Qui non c'è logica...
Se praticamente hai un WR, perchè mettere il 34 se esce con il 38?
Non mi dite per soldi perchè sono boiate, nè per i consumi (che li fa la termica e non il carburatore!!! cambierà qualcosa da 34 a 38 ma niente di che, se metti un 12 allora fa 50km/l?) ne per il prezzo di acquisto del carburatore.
Se volete fare le cose fatte bene (specialmente in Motard dove si è sempre al 100%) completa l'elaborazione come Dio comanda e non pensare nemmeno ad un 34.

Se praticamente hai un WR, perchè mettere il 34 se esce con il 38?

I carter non sono identici; il "modello di partenza" lo è, ma i condotti di travaso no (sono chiaramente più grandi sul WR).

Avendo i carter che fanno da collo di bottiglia, è chiaro che le esigenze di aspirazione e scarico sono ridotte, quindi non è esatta l'equazione "cilindro del WR = carburatore del WR". Che poi se uno se ne frega dei consumi si può anche fare eh, però...

Perciò mi dite che è stato montato il gruppo termico del Wr senza adattare niente nei carter , solo montato e via?
Spero di no, in quel caso spero non si pretendano le performance di un Wr perchè sarà solo un'imitazione.

sono stati a progettare un carter apposta per poi non sfruttarlo?
Tanto vale che l'avessero fatto già "giusto", no?

Perciò mi dite che è stato montato il gruppo termico del Wr senza adattare niente nei carter , solo montato e via?
in quel caso spero non si pretendano le performance di un Wr perchè sarà solo un'imitazione.

No: hanno progettato quello del WR, e da lì ci hanno derivato la versione "meno spinta" (diciamo così) per l'SM. O viceversa, boh, comunque il succo è che da una base di partenza unica ci han cavato fuori due versioni.

Non ci vedo nulla di strano, in questo modo con poca spesa (costa molto meno prendere qualcosa che hai già e adattarlo un po', che non rifare un altro progetto da zero) di fatto hai due motori, uno street e uno racing.

Non ci capiamo.
A mio parere c'è solo un carter, quello del WR.
Poi esistono 2 GT, quello del WRE/SMS e quello del WR.
Il primo è più fiacco (ma si può portare a potenza piena con la basetta per scoprire i travasi) e c'è il GT del WR (5t) che non ha bisogno di nulla per poter essere montato sul "suo" carter.
A logica tutto torna, non ha senso per una Casa fare due fusioni differenti per due modelli di moto equiparabili.
Anche perchè se le rapportature interne del cambio, la misura dei cuscinetti e paraoli è la stessa e ogni componente a meno di GT, volano ed alimentazione è lo stesso qualcosa dovrà pur dire o no?

In pratica stiamo dicendo la stessa cosa ma per rispondere al ragazzo del topic: i carter sono al 99% gli stessi (verificalo però), perciò se monti un 34 su un carter e GT che vorrebbe un 38 le prestazioni e tutto non saranno le stesse del WR, nulla di catastrofico ovviamente.
Piccolo consiglio: se un domani potrai salire di diamenro di carburatore comprati un Keihin PWK, sono i migliori per quanto riguarda stibilità e prestazioni.

Semi OT:

Grazie per la spiegazione sulla scopertura dei travasi al PMI, sorge una domanda:
se su quel KTM venisse applicata una basetta che possa scoprire i travasi agli alti regimi ci sarebbero dei vantaggi e ai bassi delle perdite?
So che non è immediata come risposta perchè i parametri in gioco sono tantissimi...
Non posso ragionare come il motore Husqvarna perchè non sono neanche parenti, alesaggio e corsa però hanno valori confrontabili in quanto quadri entrambi, i travasi sono gli stessi e hanno lo stesso funzionamento, il problema sono le fasi.
Sai di quanto sono più basse quelle del motore KTM?