È chiaramente bella, anche se ribadisco che il fascino del Monster originale non si batte
Sicuramente è esteticamente più azzeccata della serie 696
Il 1200 resta più piacevole a vedersi, tuttavia questa moto avrà molto più successo perchè ha un senso... non ha una cilindrata esasperata e non va a fare a botte con la vera Streetfighter di Borgo Panigale.

Credo che venderà parecchio.

secondo me però a sto punto la street temo che sloggerà dal listino a breve...

secondo me però a sto punto la street temo che sloggerà dal listino a breve...

Io la vedo così. La Street 848 sparirà. Resterà ovviamente il Monster 821 che sarà la moto da vendere, il vero successo commerciale. Resta la Street, però solo in cilindrata 1100, che sarà quella che si prendono poi i veri smanettoni, visto che ha un'impostazione derivata dalla Panigale... e in ultimo, per gli esagerati, c'è il Monster 1200 che è una cosa un po' particolare a sè: top di gamma, ad altissime prestazioni ma pure docile a seconda della mappatura che selezioni... qualcosa di più casual ed adattabile per fare qualsiasi cosa conservando un certo grado di comodità.

Ciao
Da ex ducatista direi che con la nuov serie monster 1200 e 821 hanno nuovamente aggiustato il tiro.
Effetivamente vedendole si nota che e vecchie 696 1100 s e 796 avevano sootto il profilo etetico qualche limite vedi faro marmitte otto codone e sopratutto una proporzione infelice dei volumi del erbatoio e del corpo della moto.
On il 1100 evo la situazione ' migliorata grazie allo scarico laterale che rendeva la moto piu corta.

È solo che i tempi cambiano, quindi... o ci si aggiorna per cercare di stare al passo con i trend attuali di mercato e vendere... oppure ci mettiamo a costruire moto d'epoca (nel senso di "come si faceva una volta") nel 2014.

A me questo Monster 821 non piace affatto. Soprattutto per le scelte in termini di impianto frenante, telaio, forcellone e sospensioni. Di fatto il risultato è una modo dinamicamente mediocre. Una moto da 10.500 con le forcelle non regolabili è uno schiaffo all'intelligenza di qualsiasi motociclista.
Per non parlare di molti dettagli come il forcellone pressofuso che era stato già ampiamente bocciato sul 749.
La frizione a filo. Le pompe assiali. Il cantilever. La struttura da mini-cruiser. No non ci siamo proprio.
L'elettronica ABS a parte è un'inutile giustificazione del marketing, tra l'altro elettronica si vende bene e costa poco.
Io rivoglio la filosofia del vecchio monster: Motore supersport su telaio SBK. Ah le SBK Ducati non hanno più il telaio e le supersport non esistono più dal 2007, ergo Ducati ha ucciso il concept del monster.
Sono convinto che Ducati alla lunga pagherà queste scelte, ogni anno perde un pezzo della sua anima.

Dove hai letto che le forcelle non sono regolabili ? Non ho trovato informazioni tecniche al riguardo

Sì è vero, lo ho dedotto dalle immagini, non si vede la ghiera di regolazione, e dal fatto che la Hyper ha le forcelle non regolabili, così pure i monster 696 e 796.
Inoltre apro una parentesi sul monster 1200 base, dalla recensione di moto.it leggo: "sulla standard troviamo infatti una forcella rovesciata Kayaba con steli da 43mm ed un mono Sachs, completamente regolabile la prima (con taratura idraulica sullo stelo destro) e con le sole tarature di precarico ed estensione idraulica il secondo."

Quindi già sulla base 1200 (3000 euro in più) troviamo un sistema di regolazione asimmetrico (scarso), lo stesso che adottava il mio vecchio 749 dark, figurati se mettono un impianto migliore sul'821.

Per tutti quelli che si lamentano della frizione a cavo, ricordo che il 99% delle motociclette ce l'ha, compresi mostri sacri come l'Aprilia RSV4 e la BMW S1000RR. Con i materiali attuali, ha molti più vantaggi rispetto alla frizione idraulica. Pesa meno, non ha bisogno di manutenzione, si regola più facilmente, garantisce maggior morbidezza.
E' un po' come il discorso della frizione a secco. Perché continuare ad adottare componentistica ormai obsoleta solo per conservare una presunta "identità di marca"? A fare così si finisce come con la Guzzi V7.

Prezzo? Non è basso, d'accordo, soprattutto considerando la concorrenza giapponese, ma che normalmente utilizza componentistica di qualità meno specialistica (o made in China), vedere i telai ed i forcelloni in acciaio simil-putrella, le pinze prive di marca, le sospensioni burrose (mai regolabili) e i tubi freno rigorosamente in gomma. E ricordo a tutti che il Tmax costa quasi 12.000 euro. Quello sì che è caro....

Il problema non è che la componentistica è obsoleta ma semplicemente i vantaggi che ne trai non giustificano l'impegno economico. Però Ducati di fatto sta facendo un giochino di marketing molto interessante. Vende un prodotto di qualità inferiore che costa meno spacciandolo come plus in termini di cambiamento (quindi innovazione) e riduzione dei costi (quindi affidabilità).
Ducati ha capito che il motociclista medio guarda ai cavalli non alle soluzione tecniche raffinate e di pregio. Quindi vende ciò che vuole il mercato. E ha capito anche che è il design a decretare la qualità percepita. Quindi puntando al design riesce a vendere meglio che puntando ai plus tecnici.