[REPORTAGE] La mia Magny Cours 2013 - Report Uscite in Pista

Come da tradizione, l'agosto dell'European Riders Cup parla francese. Si è disputata, infatti, sul circuito di Magny Cours la penultima tappa del campionato amatoriale più importante d'Europa. Come di consueto ci eravamo anche noi, nella solita doppia veste di piloti-narratori.

Nel tardo pomeriggio di giovedì arriviamo in Borgogna, nel cuore della Francia, alle porte di questo leggendario impianto in cui corre anche il Mondiale Superbike. Ci aspettano le operazioni di scarico della moto come pure di tutto l'armamentario e la sistemazione nel box, l'iscrizione alla tre giorni di gare e - fatto inedito per l'ERC - le visiche mediche per ottenere la licenza che ci permetterà di correre nell'Endurance di sabato e nella Gara individuale di domenica.

Una sorte analoga toccherà alla moto e all'abbigliamento (tuta, casco, guanti, stivali e paraschiena): per poter partecipare alle competizioni, entrambi dovranno superare con esito positivo le verifiche tecniche dei commissari federali.

Arrivati nel paddock, salutiamo amici, avversari e compagni di team, una cena frugale e via in hotel: domani sarà una lunga giornata. Prima di cedere a morfeo, però, cerco di ripercorrere con la memoria il tracciato, domandandomi, curva dopo curva, come si comporterà la Honda CBR600RR "snaturata", alla quale abbiamo sostituito i semimanubri con un manubrio stile naked.

DAY 1 - La prima mattina del weekend agonistico comincia, come sempre, all'alba: c'è da partecipare al briefing nel quale i due organizzatori dell'Erc Fabio Bargana (Power Up) e Dieter Trissler (Valentinos) spiegano ai partecipanti "le regole del gioco", e ci sono da completare gli ultimi preparativi prima di scendere in pista per il primo turno della giornata. Anzi, il secondo, in attesa che le temperature si alzino un po'. Tanto il tempo per provare di tempo ce n'è in abbondanza, considerate le sette sessioni totali da venti minuti che avremo a disposizione da qui a fine giornata.

Le ore 10 arrivano in un lampo ed è il momento di vestirsi e rompere nuovamente il ghiaccio con questo tracciato che tanto abbiamo amato fin dal primo momento che abbiamo varcato la sua pit lane, due anni fa.

Oltre a rinfrescare la memoria su curve e rettilinei, in questo primo turno mattiniero ci sarà da capire il comportamento della moto, le cui geometrie sono rimaste invariate nonostante la distribuzione dei pesi risulti modificata per via della differente posizione in sella data dal manubrio largo e alto.

Il primo impatto è migliore del previsto, ma va detto che siamo andati poco più che a passeggio e, a questa andatura, abbiamo soltanto potuto constatare che la posizione di guida è molto più comoda, e che la mia schiena - che con i semimanubri dopo pochi giri si rifiutava di continuare a fare il suo lavoro - ora ringrazia.

Migliore del previsto è anche la protezione dall'aria che, con la carena integrale che siamo riusciti a mantenere, è buona anche alle alte velocità (oltre 230 km/h effettivi da Gps) che si raggiungono qualche attimo prima di cominciare la staccata della curva Adelaide, la più impegnativa dell'intero tracciato.

Rientriamo al box e, nell'attesa di rientrare per il terzo turno della mattina, controlliamo assieme a Gabrio Perseghin, capotecnico del Twister Racing - il team a cui ci appoggiamo per le nostre trasferte all'estero - e autore della modifica, che tutto sulla moto sia al suo posto e ben serrato.

Adesso però è ora di rientrare. La pista è tornata a essere familiare e cercheremo di prendere il più possibile confidenza con la nuova configurazione e alzare il ritmo.

Come di consueto accade, il secondo turno mi regala le migliori soddisfazioni, con il best time che si avvicina a quello assoluto, registrato al secondo giro della gara dello scorso anno. Quel che, invece, non quadra del tutto è il feeling con la moto. Me ne accorgo già nel primo dei giri lanciati quando, nell'ingresso all'Estoril, un lungo curvone da percorrere in appoggio con il gas in mano, ho come la sensazione che lo sterzo tenda a chiudere. Considerato che la percorrenza qui avviene attorno ai 180/200 km/h, non è un bel sentire.

Sul rettilineo, spiattellati sul serbatoio con il motore che canta al limitatore, superati i 200 km/h l'avantreno si alleggerisce parecchio, ma tutto avviene in maniera controllata. Ma il vero grande limite lo cogliamo all'Adelaide e all'altro tornate più avanti, il Chateau d'Aux, dove la ruota anteriore ci pare davvero troppo distante per fidarsi a buttare la moto in curva alla velocità giusta per garantirsi una percorrenza efficace.

Pollice sù senza riserve per gli altri tratti del circuito, soprattutto nelle chicane dove il braccio di leva offerto dal manubrio alto rende la nostra CBR un fulmine nei cambi di direzione.

I restanti due turni di prove della giornata non regaleranno altri particolari sussulti. Sto girando a circa 2 secondi dal best assoluto, ma è ancora il primo giorno. Niente drammi quindi.

Durante la pausa che ci separa dal primo stint pomeridiano, siamo accanto a una delle star dell'Erc, quel Federico Flash Ravera, fondatore e titolare di Inpist@ che l'anno scorso qui ha trionfato, mettendo l'ipoteca su quello che sarebbe stato poi il successo finale nella classe SSP.

All'indomani dal suo ingresso nel pool di istruttori della Riding School di Luca Pedersoli, si lasciò sfuggire una promessa: "Se al termine del weekend di gare a Magny Cours non riesco a farti abbattere il muro dei 2 minuti sul giro, mi mangio un guanto".

Fissiamo il rendez vous al secondo turno del pomeriggio. Userò il primo per rimettere in moto le articolazioni e poi cercherò di darci dentro e stare il più possibile agli scarichi di Flash. Ci siamo. Comincerò io davanti, per un paio di giri, dopodiché sarà lui a sopravanzarmi per mostrarmi traiettorie. Da lì in poi, denti stretti.

Fin da subito, mi accorgo che quello che ci aspetta per una manciata di giri è qualcosa di più di una semplice scorrazzata tra le curve alla ricerca della traiettoria ideale: Ravera tira fuori dal cilindro tutto il suo talento didattico e con la testa rivolta alternativamente a ciò che lo precede e al sottoscritto, ci segnala i punti di staccata, il momento di mollare i freni, ci fa segno di quando è il momento giusto per srotolare per bene la manopola dell'acceleratore.

Giro dopo giro, mano a mano che il ritmo sale, mi rendo conto dei limiti di queso test sull'avantreno che abbiamo voluto effettuare prima di partire per la Francia e rimpiango i semimanubri e il contatto diretto con la ruota anteriore che soltanto loro sono in grado di garantire.

Tornati ai box, c'è la "pagella": discreta la posizione di guida, buona l'uscita di curva, azzeccata l'interpretazione delle traiettorie. E fin qui le cose buone.

D'altro canto, ci becchiamo un insufficiente secco per la fase di staccata, che comincia sì al momento giusto, ma dura troppo. "Fai troppo l'amore con la leva del freno anteriore", sintetizza Ravera con una metafora. "Una volta che hai inserito la marcia con cui percorrerai la curva, smetti di frenare e inserisci, senza indugi". Facile a dirsi, ma in concreto, l'operazione è tutt'altro che facile, soprattutto quando sei in sella a una moto che non ti dà fiducia all'avantreno. Per i due successivi turni della giornata, cercherò di concentrarmi su questo frangente di guida. Con scarsi risultati, confesso

Il best assoluto - è il responso dello Stealth installato sul nostro cruscotto - lo abbiamo raggiunto nel terzo giro dietro all'amico-istruttore-pilota, ed è più basso di un secondo e mezzo del precedente, ma l'obiettivo di scendere sotto i due minuti è sfumato. Una condizione indigesta, tanto quanto il guanto che a Brno Ravera...

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