zucchi13 ha scritto:
Innanzitutto scusa il ritardo della risposta, ma l'università toglie troppo tempo, purtroppo.
Comunque:
Certo che 2mm è tanto (indipendentemente dal numero di travasi, visto che generalmente è un parametro che nessuno di noi va a toccare. Avrebbe più senso se rapportato alla superficie delle luci nel cilindro che al numero).
Ma visto che sono "esperto di meccanica" (colgo la tua provocazione
) penso di poter affermare (poi ci sono diverse scuole, per carità) che su un qualsiasi due tempi non è esattamente questo il modo di rifasare un motore.
Quello che ho evidenziato, che tu hai scritto, è sbagliato. In realtà è vero proprio il contrario: un motore con una fasatura bassa allo scarico, e una alta di travaso, è un motore coppioso in basso (e non con dei travasi piccoli, come tu scrivi), e con una curva d'erogazione molto utilizzabile (in quanto riesce a sfruttare per più tempo la pressione esercitata sul pistone dai gas combusti, e ciò è conseguenza del fatto che lo scarico si apre dopo un tempo maggiore. Inoltre la portata dei travasi è maggiore, ma la velocità d'immissione della miscela minore).
Motori invece con un elevata luce di scarico e con una bassa fasatura di travaso (i travasi "piccoli" a cui tu ti riferisci) sono orientati verso un erogazione più appuntita ed aggressiva ai più alti regimi (e non con più coppia in basso). La cosa non è così intuitiva, e perciò spero di fare cosa utile accennando i pricipi grazie ai quali questo fenomeno si verifica, anche se contrariamente al senso comune di molti:
-In primo luogo, con dei travasi piccoli, si ottiene un elevata pressione nel carter, che si traduce in getti più "forti" di miscela all'interno del cilindro (semplificando, per l'applicazione più famosa in campo motoristico (effetto venturi) del teorema di bernoulli, la velocità è inversamente proporzionale alla dimensione delle luci), e proprio la loro velocità permette a questi di produrre turbolenze elevate, con il vantaggio di un efficace lavaggio dei gas combusti.
-In secondo luogo, la depressione causata dallo scarico (che avviene nonappena questo viene scoperto dal pistone) è notevole, e se le luci di travaso fossero più grandi, la miscela in ingresso sarebbe eccessiva, e molta se ne perderebbe in quanto entrerebbe nello scarico, e praticamente nessuna espansione riuscirebbe a far rientrare completamente questo eccesso, soprattutto ai regimi più bassi (e, aggiungo, soprattutto le espansioni dei più comuni motard, carratterizzate da una curvaccia in uscita che ne limita questo effetto, ma che è inevitabile, a patto di non girare il cilindro e costruire un espansione dritta). Ricordo che i travasi emettono un getto che è diretto praticamente dritto dritto verso la luce di scarico.
Inoltre di solito, quando si ritocca un cilindro, si cercano di alzare le fasi di travaso e scarico, ma soprattutto si cerca di allargare lo scarico, per facilitare l'espulsione dei gas e amplificare (per quanto possibile dai limiti geometrici) la risonanza dell'espansione. Indubbiamente tutto dipende dall'erogazione che volgiamo ottenere: ad esempio, in un motore particolarmente aggessivo, si lascia invariato lo scarico e si ampliano le luci di travaso per rendere l'erogazione più dolce. Al contrario, si amplia solo lo scarico, senza toccare i travasi, per erogazioni più "acute" (come scritto sopra).
Se lo scarico viene allargato (e non, come dici tu, alzato), allora si ottiene un incremento di potenza lungo l'intero arco di utilizzo, lasciando immutata la resa ai bassi regimi.
Se invece, come in questo caso, lo scarico viene spostato tramite basetta, allora il cilindro viene spostato verso l'alto, ma il pistone (vincolato all'albero) rimane nella posizione originale. Quindi quest'ultimo aprirà le luci di scarico e di travaso prima rispetto a quanto faceva precedentemente. E tutto ciò sposta irrimediabilmente verso l'alto l'arco di utilizzo del motore, e questo viene ristretto ai regimi più elevati. Esistono persino delle tabelle (per quanto approssimative) che indicano il regime massimo di potenza che potrà avere un motore in rapporto alla fasatura dello scarico. Perciò è impensabile dire che, solo a causa delle fasature, il motore mantenga la stessa potenza ai medio-bassi regimi che aveva prima. Se con il montaggio del Kit voi (io non l'ho provato) assicurate che il motore mantiene gli stessi bassi, questo non e' merito della basetta, ma casomai della testa, e quindi il vantaggio non è dato (come dici tu) dall'aumento di due millimetri dell'altezza delle luci).
Un altro lavoro utilissimo e che andrebbe fatto prima è quello di ARROTONDARE gli spigoli della luce di scarico (abbastanza pessimi sui cilindri originali), in quanto usurano la fascia elastica e il calore si accumula su questi, rendendo critica la lubrificazione (in questo il traversino sullo scarico è da molti considerato un limite su motori stradali. i grippaggi sono quasi tutti localizzati in prossimità del traversino).
Perchè ho accennato a quest'altra lavorazione? Perchè a mio avviso non si può pretendere che un kit del genere fornisca solo vantaggi. Lo avete detto anche voi: si innalza il numero di giri motore, e la gravità di questi due effetti (calore accumulato sugli spigoli e usura della fascia elastica) si moltiplica, e non di poco.
Quindi ora ti ho spiegato anche il motivo per cui ho chiesto se "vale la pena" comprare il kit: se l'effetto di quest'ultimo fosse stato solo un aumento del regime di rotazione, e un erogazione più appuntita, senza apprezzabili effetti sulla potenza, non avrebbe fatto altro che ridurre l'affidabilità del motore (e non sto neppure a parlare degli stress maggiori di albero e cuscinetti e di tutto ciò che c'è dietro) senza alcun significativo vantaggio (mentre se effettivamente c'è un incremento di potenza, potrei pensare di permettermi un compromesso).
P.S.: tutto ciò che ho descritto è valido con un qualsiasi motore. So che la HTM promette di portare le fasature alla pari di quelle del WR (che quindi sarebbero già state calcolate per un corretto utilizzo, e il problema non si porrebbe. Ma ciò allo stesso tempo smentirebbe la tua affermazione che il motore mantiene gli stessi bassi (testa permettendo) e guadagni in allungo). Io, non avendo mai visto un cilindro WR, non posso sapere se ciò che mi dicono è vero. Notando, in qualche immagine (sempre che internet non inganni, ho fatto molta fatica a trovare immagini di cilindri sms e wr e non so se corrispondono a realtà), la forma dei travasi e delle luci di scarico, effettivamente, sembrerebbero uguali. Ma non ho trovato alcun dettaglio sull'altezza delle luci, specialmente quelle di travaso, che potrebbero differire notevolmente tra sms/wre e wr.
P.P.S.:Sei libero di fare ironia sul ranking, ma, se proprio devo dirlo, non me lo sono certo scelto io cosa scrivere sopra il profilo, e penso che un motivo ci sarà. Detto questo, vorrei sperare che la tua non fosse una provocazione ma solo una battuta
In questo caso, amici come prima, e spero di aver scritto un post interessante ed utile per tutti. 
Se avete dubbi o chiarimenti domandate pure, vi risponderò tempo permettendo.PREMESSA: non stavo assolutamente facendo ironia sul tuo ranking, anzi!
ci siamo capiti male!
Da quel che sapevo io, con dei travasi più piccoli, non si riesce ad aumentare i giri del motore, proprio perchè fisicamente la miscela non riesce ad entrare nella camera di scoppio in tempo, proprio a causa dei travasi più piccoli siccome la miscela che ci transita è minore di quanta ne passerebbe con dei travasi più grandi.
Tutti i travasi e la luce di scarico ti posso dire che sono gia smussati di fabbrica, dovresti sentire il 180polini per la vespa cosa è
ti taglia il dito quando ci passi sopra 
)
ce n'è di gente che non conosce il valore del denaro 
stonz...
?
