creo questo topik per accrescere il livello culturale sui motori di ogniuno di noi, con materiale in parte scritto da me e in parte trovato su alcuni testi universitari e rielaborato da me per avere una piu semplice lettura
(vorrei che il post non andasse perso perche col tempo aggiungerò altri argomenti interessanti cosi da portare ogni singolo utente motivato ad accrescere il sapere)
IL RAPPORTO DI COMPRESSIONE
Comunemente detto RC
E' rapporto fra il volume esistente sopra il pistone al PMI e quello che rimane al PMS è detto rapporto di compressione.
[si calcola con la seguente formula (V cilindro + V camera di combustione) : V camera di combustione]
Per misurare l'RC bisogna portate il pistone al PMS, controllando la posizione con un
comparatore centesimale infilato al posto della candela (quanto piu è precisa la posizione del pistone quanto piu uscirà preciso il calcolo dell'RC) e poi con una siringa in plastica da 20cc riempita di olio denso iniettate il contenuto della stessa da foro candela, è importante che il cilindro sia in posizione verticale e che in camera di combustione nn vi siano sacche d'aria...
la quantità di olio iniettata nella camera di combustione è uguale al volume della stessa...
per togliere l'olio fate scendere il pistone manualmente ruotando l'albero fino a scoprire leggermente la luce di scarico (ATTENTI A NON APRIRE I TRAVASI) cosi che l'olio possa defluire fuoi dal cilindro (LA MARMITTA NON DEVE ESSERE MONTATA)
Questo è definito rapporto di compressione geometrico, vi è un altro modo per misurare il rapporto di compressione ma è un metodo piu complicato che non starò qui a spiegarvi
PERCHE' AUMENTIAMO L'RC
Le case produttrici debbono fornire un prodotto che, utilizzato dal normale utente, non dia problemi.
Per questa ragione, non possono fornire motori con altissimi rapporti di compressione, in cui basta che la carburazione non sia quella ideale, o l'accensione sia fuori di un paio di gradi, per ritrovarsi con un motore che batte in testa o, peggio, con un pistone bucato.
Debbono tener conto delle inevitabili tolleranze di lavorazione e di produzione, per cui un pistone può essere un decimo di millimetro più alto, così come un cilindro può esserlo più basso, la biella più
lunga o più corta e malgrado gli elevatissimi standard di produzione raggiunti, non è possibile passare ogni particolare al comparatore centesimale, durante la catena di montaggio.
Debbono inoltre tener conto che il motore non verrà smontato dopo brevi intervalli, come succede con i motori da corsa e considerare le solite incrostazioni carboniose che, formandosi sul pistone e sulla testa, aumentano ovviamente il rapporto di compressione, II fatto stesso che la benzina venduta abbia quasi sempre un numero di ottano (NO) più basso rispetto a quello indicato, vuoi per ridurre l'inquinamento da piombo, vuoi per la casuale miscelazione di benzina normale ed abbia quindi una certa propensione ad entrare in detonazione, è uno dei motivi per mantenere basso il rapporto di compressione di una moto stradale.
Abbassando il rapporto di compressione si riducono notevolmente tali rischi, fornendo all'acquirente un mezzo affidabile un po' in tutte le occasioni, senza che necessiti un'assistenza e messa a punto da
gran premio.
Aumentare il RC fa sì che durante la compressione la miscela venga ulteriormente compressa, il risultato è che la temperatura prima dell'accensione viene aumentata, favorendo ed accelerando la
combustione, la quale avviene in un volume più ridotto ed è più facile che tutta la miscela bruci completamente.
La superficie esposta è più ridotta, per cui avremo meno benzina che si deposita liquida sulle pareti.
Dopo l'accensione, il volume che si presenta all'espansione dei gas è più ridotto e la spinta che verrà effettuata sul pistone sarà più energica, la pressione si manterrà elevata per un periodo di tempo
più lungo, mentre se il volume aumenta di molto, abbiamo una espansione troppo veloce e la pressione sul pistone è ovviamente minore.
Praticamente le fasi di compressione, accensione ed espansione sono condizionate dal rapporto di compressione ed automaticamente lo è anche il rendimento termico del propulsore.
Con questo non voglio dire che l'aumento del rapporto di compressione sia un sistema facile per aumentare la potenza di un motore.
La riduzione della superficie esposta alla combustione, nonché le maggiori temperature in camera di scoppio, sottopongono le varie parti ad uno stress maggiore.
Basta superare anche di poco il limite massimo ammissibile per un determinato motore ed il risultato è la detonazione.
Ora vi posto alcuni valori da non superare in base alla cilindrata al combustibile e al tipo di motore utilizzato...
...........................benzina normale............benzina 100 ottani.........50%benzina 50%alcol metilico
50/80 ..........................14.................................15 ..........................................17
100/125........................14...............................14,5 ........................................16
175..............................12.................................13 ..........................................15
250 ............................11,5..............................12,5..........................................15
i dati che vi ho riportato prendeteli con le pinze in quanto alcuni motori possono superare quegli rc altri non possono nemmeno avvicinarsi, ci sono troppi fattori, questi sono dati di media
