I dati di maggio 2020 in riferimento ai soli impianti di controllo della velocità indicano in Italia 8077 impianti e nel resto d’Europa 35739, di cui 3798 in Germania e 2366 in Francia.
Siamo il paese che ne ha più di tutti, il 22,6% degli impianti europei, più del doppio della Germania e più del triplo della Francia.
L’enorme diffusione degli autovelox in Italia è dovuta alla necessità di garantire la sicurezza stradale, un modo tutto italiano di concepire la prevenzione e alla mancata contestazione immediata, per la credenza popolare sono così numerosi perché servono a “fare cassa”.
In pratica, i dispositivi sanzionatori che sulle strade urtano gli automobilisti sono autovelox, documentatori fotografici delle ZTL e delle corsie riservate e i photored applicati nelle intersezioni stradali.
Autovelox
Documentatore fotografico di infrazione per accesso in corsia riservata
Perché tanti autovelox
A partire dagli anni 2000 si è verificato un aumento vertiginoso dell’applicazione dei dispositivi sanzionatori, quando con il D.L. 121 del 2002 che cita “Disposizioni urgenti per garantire la sicurezza nella circolazione stradale”, (convertito nella L. 168/02), è stato introdotto un cambiamento epocale nell’accertamento della sanzione.
All’art. 4 si legge la seguente disposizione:
“La violazione, quando è possibile, deve essere immediatamente contestata tanto al trasgressore quanto alla persona che sia obbligata in solido al pagamento della somma dovuta.”
La contestazione immediata è la regola generale ma le tre parole “quando è possibile” hanno dato l’occasione a chi di competenza di sovvertire l’ordine naturale delle cose. Di lì a poco la contestazione immediata dell’infrazione è diventata un’eccezione non più la regola, e a guardare la cartina d’Italia piena di autovelox, sembra che nel paese non ci siano posti in cui potere eseguire la contestazione immediata al trasgressore che abbia superato il limite massimo di velocità.
Nel tempo, la mancata contestazioni immediata si è trasferita anche alle altre violazioni del codice della strada (CdS). Di seguito riportiamo quelli che perseguitano ogni automobilista, elencati all’art. 201 del CdS:
a) impossibilità di raggiungere un veicolo lanciato ad eccessiva velocità in pratica è la giustificazione che il vigile dovrebbe fornire sul verbale se abbiamo superato il limite massimo di velocità
b) rilevazione degli accessi di veicoli non autorizzati ai centri storici, alle zone a traffico limitato, alle aree pedonali
c) in misura molto minore abbiamo l’attraversamento di un incrocio con il semaforo indicante la luce rossa.
Conseguenze della caduta dell’obbligo della contestazione immediata
Impugnare un verbale diventa più difficile visto che l’accertamento è stato eseguito da una macchina priva della soggettività e della capacità di apprezzamento che ha un vigile. Affinché la macchina possa sanzionare al posto del vigile, deve possedere doti di accuratezza e garanzia di affidabilità, in pratica, la macchina deve essere omologata.
L’omologazione è un procedimento tecnico e amministrativo che consente di certificare le prestazioni di una macchina sulla base di norme tecniche nazionali/sovranazionali/internazionali e a seguito del superamento di test pratici.
La prova dell’infrazione fornita dai dispositivi di controllo del traffico si concretizza nel fornire più fotogrammi, infatti, alle sanzioni di cui sopra alle lettere a), b) e c) le macchine rilevano anche l’immagine, non inviata assieme al verbale per motivi di privacy, ma può essere scaricata da un server remoto.
Sugli autovelox, la Cassazione ha chiarito che la foto non è dotata di fede privilegiata (lo è solo il verbale), essa è solo un elemento accessorio e la sanzione è valida quando il verbale riporta tutte le circostanze e le indicazioni di fatto e di diritto dell’organo accertatore.
Per i documentatori fotografici di ZTL e corsie riservate vale quanto è posto all’art. 3 comma 1 del DPR 250/99:
“Gli impianti sono utilizzati per la rilevazione dei dati riguardanti il luogo, il tempo e l'identificazione dei veicoli che accedono al centro storico o nelle zone a traffico limitato. Gli impianti raccolgono dati sugli accessi rilevando immagini solamente in caso di infrazione.”
La foto per essere accettata in giudizio deve essere sufficientemente chiara e consentire, in tempi successivi, di evidenziare l’illecito amministrativo e di identificare il luogo, il tempo e il veicolo.
A volte si dibatte il caso della presenza di più veicoli nello stesso fotogramma e quindi dell’incertezza di attribuire l’infrazione a un determinato veicolo, ma non è un argomento che può valere come regola generale, se non quando il dispositivo di controllo della velocità è dotato di sensore radar annegato nel supporto stradale, in quel caso la sanzione può essere attribuita con sufficiente certezza.
Nelle multe da eccesso di velocità la foto non è la fonte privilegiata, non è essenziale ma è solo un elemento accessorio nell’accertamento dell’infrazione (Cass. 8208/1995, 6777/1996). Per chiudere questo argomento si accenna alla sentenza di Cassazione 11293 del 2001 secondo la quale le rilevazioni della velocità effettuate con l’autovelox debitamente omologato sono sufficienti per accertare l’infrazione a meno che il supposto trasgressore non ne dimostri il cattivo funzionamento (Cass. 1380/2000).
Quando la foto di un autovelox funzionante in modalità automatica (senza la presenza dell’organo di polizia) non riporta la data, e questa non è indicata sul verbale, la sanzione non è valida. Nel caso invece, di multe con telelaser che non forniscono la prova fotografica, la sanzione è valida solo nel caso in cui il telelaser è omologato e il verbale fornisce tutti gli elementi necessari a individuare nel concreto la violazione.
I requisiti del dispositivo di controllo della velocità
Oltre ai requisiti che devono produrre foto che abbiano valenza in un contenzioso giuridico, il dispositivo di controllo del traffico deve essere tarato, omologato e verificato periodicamente ogni volta che viene messo in funzione.
Per comprendere l’importanza di questi requisiti si pensi alla possibilità di attribuire erroneamente la sanzione a un veicolo naturalmente più lento, per esempio a un veicolo con massa complessiva superiore alle 3,5 t il cui limite di velocità in una strada extraurbana secondaria è di 80 Km/h rispetto a una nomale berlina il cui limite nella stessa strada è di 90 Km/h. Se l’autovelox non è in grado di classificare i veicoli possono esserci errori inaccettabili nell’accertamento di infrazione.
Per ciò che riguarda la taratura diamo solo alcune informazioni fornite dall’ing. Paolo Soardo, direttore dell’Istituto Galileo Ferraris di Torino e Consulente Tecnico del Tribunale di Lodi contro il Prefetto. Nella sua perizia ha eseguito una analisi su un autovelox a piccola base a due fasci laser, l’autovelox 104/C2 della Sodi Scientifica. È stato dimostrato che l’autovelox è attendibile se è tarato all’inizio della vita utile e periodicamente, l’applicazione della tolleranza del 5% non sostituisce la taratura la quale, è l’unica operazione in grado di fare emergere errori sistematici e di garantire la riferibilità dello strumento in esame a uno strumento campione. In assenza di taratura, il rilevamento della velocità è giudicato inattendibile visto che uno strumento non tarato può misurare con un errore dell’ordine del 17%.
La taratura è sinonimo di garanzia che per un dato periodo (un anno), l’errore massimo di misura durante l’uso, non eccede il massimo errore ammissibile (v. Decreto Del Rio).
Se le condizioni d’uso si alterano, allora questa garanzia decade. Dal punto di vista pratico tarare un autovelox significa riferire le misurazioni di velocità ottenute dallo strumento a quelle di uno strumento più preciso la cui incertezza di misura è conosciuta. Le tarature sono svolte da enti accreditati da ACCREDIA (Ente di accreditamento italiano) in accordo alla norma ISO/IEC 17025. L’operatore misura la velocità di un veicolo che transita nell’area di screening dei due strumenti i quali rilevano nello stesso istante la velocità.
Lo strumento di rilievo della velocità istantanea o su piccola base è tarato quando l’errore massimo ammissibile è minore del limite stabilito al Capo 3 dal decreto 282/2017 MIT.
Il verbale è valido se presenta l’attestazione che lo strumento è tarato.
L’omologazione è invece l’attestazione di un procedimento tecnico-amministrativo conforme ai regolamenti dell’Unione europea eo norme tecniche internazionali eo nazionali. In Europa gli autovelox osservano, ove possibile, le raccomandazioni dell'OIML. (Organisation Internationale de Métrologie Légale). Le prove sugli strumenti con sensore radar per la misurazione della velocità dei veicoli sono elencate nella raccomandazione OlML. R91.
La verifica della funzionalità periodica di uno strumento consiste nel rilievo di almeno 20 veicoli di qualunque classe con lo scopo di:
- acquisire le immagini dei mezzi in transito;
- essere in grado di riconoscere la targa del veicolo e
- classificare i veicoli transitanti.
L’altro requisito necessario per la validità della sanzione non è attinente allo strumento, ma riguarda la sua gestione, gli strumenti devono essere gestiti direttamente da parte dell’ente accertatore, in caso di giudizio l’ente deve dimostrarne il possesso e la gestione.
Correttezza dell’accertamento di infrazione
Dopo avere riportato i requisiti che deve possedere il dispositivo di controllo del traffico e posto l’accento sugli autovelox ci si chiede perché ci sono i ricorsi. La risposta che danno i tecnici è che l’accertamento di infrazione non è regolare, e in accordo alla legge di depenalizzazione e alle norme applicabili, la Pubblica amministrazione può avere una pretesa economica sul cittadino se dimostra che l’accertamento è regolare.
Per ciò che riguarda l’autovelox, quasi sempre vi sono motivi per ricorrere all’autorità, e sono motivi che riguardano lo strumento, l’infrastruttura stradale e poi la segnaletica. Dal 2018 alcuni giudici di pace hanno condannato la P.A. perché lo strumento non soddisfa i requisiti del CdS e del suo Regolamento di attuazione.
Nel caso degli autovelox, dei documentatori fotografici dei varchi delle ZTL corsie preferenziali o agli l’organo accertatore deve dimostrare che il presegnalamento e il segnalamento dei dispositivi di controllo è a norma, così come lo è tutta la configurazione di tutto l’impianto.
Il Codice della Strada e tutto il processo sanzionatorio è un argomento molto tecnico, infatti non è né una legge né un decreto-legge ma un decreto legislativo di competenza del governo. La progettazione di un impianto autovelox o di una ZTL e le porte telematiche e la redazione di un verbale è un’attività che dovrebbe essere fatta da tecnici e da legali.
Un sito di approfondimento su questo argomento è ztlmilano.it
ZTLmilano.it
