Anzi, nel terzo visto che dovrebbe durare 120 mila km, da endurista dico come la penso di un... harley che ho avuto in eredità dallo zio Mario buonanima.

Una moto che mai mi sarei comprato ma che senza infamia e senza onore mi ha portato ovunque. Compreso in punta al Montebracco quando ero andato a cercare mio fratello che si era perso con gli scout

Dopo 40 mila km, un terzo della sua vita alcune importanti considerazioni: Sono diventato harleysta per caso, a me le due ruote piacciono solo tassellate e se poi sono mosse da un 2T da almeno 40 CV alla ruota per me è libidine pura.
Mio zio è morto di cirrosi e ho ereditato la sua HD NIGTSTER De Luxe Edition, una presentazione per questo modello, perché chi lo desidera lo possa conoscere. Inoltre cercherò di essere imparziale, perché essendo nato e cresciuto endurista (3 Elefant 125, DR 600, Elefant 750 e KLR) credo di essere imparziale quanto basta.

La Nightster è una versione oscura della Sportster, piaciuto pochissimo per il motore grigio e tolto di produzione perché si “doveva vendere la 48” che condivide motore e mezzo telaio salvo avere una ruota davanti molto obesa e un serbatoio formato zippo. Se vogliamo accontentare i puristi dei numeri è un mezzo che dovrebbe avere 74 HP all'albero, che data la cilindrata di 1200 non sono poi gran che. Ma quanti Cv servono per andare in giro? Io i viaggi più lunghi li ho fatti restando soddisfatto con dei 125 cc a potenza libera che negli altri stati possono andare in autostrada. L’unico viaggio serio che ho fatto con un 750 di produzione nazionale si è rilevato un inferno e mi ha visto tornare con un cilindro solo funzionante e le valvole piegate sull’altro. Attenzione le cinghie avevano 6 mila km si è inchiodato un cuscinetto tenditore!

L'Harley è una moto diversa, aggiornata dagli anni 50 solo perché le leggi lo hanno imposto, il motore è sempre lo stesso twin a 45 gradi senza radiatore, negli anni sono arrivati un impianto elettrico a 12 volt, batteria, motorino di avviamento. E iniezione elettronica… per rientrare nella famigerata cesso-euro-tre senza troppi problemi in quanto pur essendo una iniezione di spiccata derivazione automobilistica (un solo corpo farfallato, minimo autoregolante e sonde sullo scarico) tuttavia dopo 40 mila km devo dire che i problemi di regolazione e malfunzionamento che hanno contraddistinto alcune moto a carburatore che ho avuto qui non ci sono. Ma mancano anche gli scoppi allo scarico nelle scalate violente, le fumate nere quando dopo tanto che non apri dai un pieno gas. E manca parecchia cattiveria…

Prestazioni? 160 ogni quando si vuole, in teoria arriva fino ai 180 ma lo ha fatto una sola volta serve un lancio lunghissimo e sia le vibrazioni che il rumore diventano indecenti. Se poi si aggiunge il casco jet che si solleva gli occhiali che ballano, bè si chiude il gas come deve essere… E’ comunque un bisonte da 2 quintali e mezzo a secco con ciclistica anni 50 e poco ergonomico.
Parliamo di frenata? Rigorosamente senza abs, ma finora non mi è servito. Disco davanti e dietro 2 pistoncini davanti e 2 dietro, pinze massicce e robuste costruite dalla Nissin e cosa importante dischi uguali davanti e dietro, scelta estetica, peccato che come boccolatura i dischi non siano perfettamente intercambiabili. Uno dei tanti motivi che mi piacciono delle americane sono i veri dischi spessi e durevoli, non come i dischettini sottili come un foglio di carta che montano le nostrane. Non a caso le uniche moto i cui dischi freno hanno superato i 40 mila km che no avuto non sono italiane. Benché molti dicano che le Harley non frenano questa frena anche se serve uno sforzo bestiale, sia sul pedale che sulla leva. Di fatto è come tirare il collo alla suocera! Avevo provato delle pastiglie Brembo rosse sul freno dietro ma oltre a mangiare di più il disco rendevano il freno troppo sensibile specialmente sulla ghiaia e i fondi cedevoli, eliminate a metà vita.

Parliamo di telaio e sospensioni? Il telaio è a tubi tondi, a mio avviso troppo stretto e non particolarmente rigido difatti nelle giunzioni dell’asfalto longitudinali si sente chiaramente che flette. La sospensione anteriore a forcella con olio, è indecente (del resto è Showa non Harley) almeno in origine, sembra di stare su uno scooter coreano dei peggiori i badabang di fine corsa non si contavano, difatti ho sostituito le molle e aggiunto due spessori da 2 centimetri di plastica. Molle fatte al tornio e spessori tagliati da un tondino di nylon vetro. .

Sul posteriore una coppia di ammortizzatori sottodimensionati che di fatto in due sono sempre a fondo corsa. Anche qui sono intervenuto mettendo due spessori da 4 millimetri sotto alle molle in un posto dove non si vedono . E’ la prima moto targata con 2 ammortizzatori che posseggo, peccato che la soluzione che dovrebbe consentire l’installazione di una bella batteria nello spazio del mono trova riscontro con un misero indecente cubetto da 12 AH, il resto dello spazio è occupato dalla centralina sottosella, da una schedina con fusibili e relè e dal modulo che pilota le frecce e gestisce le sicurezze malate di cavalletto, frizione, immobilizer. L’antenna del transponder è made in cina con annesso adesivo ben in vista, opps mi è scappata una sbombolettata e non si legge più. Inutile dire che sull’elettronica la lettura del transponder nel portachiavi di fatto fa sempre girare le scatole in presenza di campi magnetici di ripetitori.

Parliamo di estetica, di fatto il 50 % degli harleysti la scelgono per quello, lo stile è molto 50’s le ruote a raggi pur essendo pesantissime (in teoria una ruota a raggi può essere più leggera di una in lega) fanno il loro lavoro, Davanti il canonico copertone da 4 pollici per 19 di diametro, sicuramente inadatto alla guida veloce. Dietro, si sono sprecati… un 150 a spalla alta da 16, che consente di scaricare a terra i cavalli senza troppe rogne. Ma costa di più del 130 delle serie precedenti. Su questa qui le gomme sono con la striscia bicolore, e costano più care. Considerando però che l’anteriore ha fatto quasi 35 mila km e il posteriore supera i 15 mila non c’è poi tantissima differenza a cambiare i tassellati sull’enduro ogni 4/5 mila. Come dico sempre me ne sono sempre fregato dei dot delle ruote ma ho anche la moto con cui poterlo fare… con questa non si corre.

Seduti al manubrio il tempo rallenta, ti piacerebbe veder volare qualche scassone a elica e magari vedere qualche carro trainato da quadrupedi ma purtroppo in giro solo auto di plastica e conducenti attaccati al telefono.

Il modello de luxe si differenza per pochi particolari da quella standard (sella 2 posti, pedane passeggero, tubo paragambe, contagiri, manopole più grandi, termometro motore e portapacchi dietro), per 1000 E di più potevano sprecarsi, il libretto riporta la scritta in basso “P_T 2 se equipaggiata con sella doppia e ritenuta passeggero” a me le moto monoposto non piacciono e molto mi dà fastidio che alcune enduro non consentano il passeggero… vergogna… lo consentiva la KDX 250 nel 1982. Il passeggero soffre comunque, la sella badlander va bene per un posteriore da top model o un ragazzino da 40 kg non per un adulto, inoltre ho dovuto aggiungere lo schienalino perché se no alla prima sgasata il passeggero saliva sul portapacchi. Comunque per i bocia del vicinato quando si va da qualche parte basta e avanza. Io sono single da parecchio e conto di restarci almeno per conservare conto in banca e casa intatte.

Veniamo al ponte di comando, gli strumenti sono semplici contakm e contagiri. Nel contakm c’è un display multifunzione che incorpora orologio, due parziali e totale ma essendo il sottoscritto un biker l’orologio non lo ho mai impostato e segna sempre mezzogiorno, la commutazione si fa con un pulsantino imboscato dietro in una posizione non bella e si è pure ostacolati dal portapacchi davanti che ho aggiunto, Il termometro è dietro, sul fianchetto in posizione non visibile e se vuoi guardare la temperatura devi fare numeri da bike surfing, che stia…. La chiave è laterale e il bloccasterzo si aziona a parte. Ha tre posizioni, spento, solo luci di posizione e luci e motore, la avrei voluta dall’altro lato.

Sempre parlando di estetica, il motore è dominato dai tubi cromati della distribuzione e la colorazione nera e grigia dei cilindri fa contrasto con tutto il resto che è nero. Mentre i coperchi delle teste sono cromati. Io avrei voluto vedere una bella scritta OHV scavata nell’alluminio come avevano i primi sportster ma ciccia…

La trazione è a cinghia dentata per motivi di rumore e di immagine. In teoria sarebbero già finiti “gli anni” ma la cambierò quando farà i chilometri, non ha crepe ne segni strani quindi si tiri. Le scadenze non mi piacciono e qui non pieghi nessuna valvola a differenza della macchina. Se dovrò spingere spingerò e se dovrò prendere il pulmino smontare i sedili e recuperarla lo farò. Col piffero che butto 500 E per una “scadenza”. Una diceria dice che quando la cinghia parte ti apre il polpaccio ma a tutti quelli che era successo era perché avevano tolto o modificato i carter di metallo.

Parliamo di meccanica ora: Appena accendo il motore si sente la contaminazione elettronica con un minimo da 4 cilindri (che risolverò quanto prima) e il ronzio della pompa elettrica, dal rumore sembra quella della punto… ma del resto i catalizzatori devono andare in temperatura. Il problema lo ho poi risolto mettendo un interruttore con una resistenza e un diodo che faccia “credere” al motore che è caldo sul sensore temperatura. Il minimo si abbassa ben prima del previsto e la centralina toglie lo starter che fa consumare benzina inutile.

Parliamo di consumi, i 20 km al litro si fanno solo se ci si accontenta di un andatura da nonnetto in pensione, chiamando un po’ di più la cavalleria si arriva sui 15 e guidando da arresto ci si avvicina ai 10. Di fatto, cilindrata da auto e consumi da auto…
E ora accendiamola e viaggiamo!

Per prima cosa il cavalletto, ha la sicurezza sul ritorno, sicurezza funzionante male che pensa che il cavalletto sia giù se la batteria è un po’ scarica e in caso di accumulo di fango con il cavalletto che resta a 1 cm dal ritorno blocca il motore. Pure questa è stata eliminata perché mi ha lasciato a piedi dopo un guado, oltretutto non senza qualche rognetta visto che è un proximity letto in analogico per evitarne il ponticellamento… ringraziamo la sgr e i diodi zener….

Quando si mette la marcia il cambio dimostra la sua rumorosità un “clonch” forte e deciso che accompagnata l’entrata della prima e la moto va avanti di qualche cm se è fredda. Peggio di questo solo il cambio del cagivone 750, la differenza era che quel cesso italiano non faceva più di 10 mila km senza rompere un ingranaggio o un cuscinetto. Il motore è ruvido e scorbutico e a volte strattona troppo, la ripresa è dolce e progressiva da 2200 in su. Al di sotto se dai gas scalcia in maniera spaventosa e scuote il manubrio, ma dare gas non serve, con mezzo centimetro di manopola va via benissimo anche in salita. Ho affrontato sterrati a 1 millimetro di gas e 1700 giri.

Prendendo velocità a motore non ancora in temperatura (oltre a qualche lampeggio della spia del folle… pure lei non digerisce i guadi) fa qualche vuoto ogni morte di papa identico ai grossi mono da enduro, ma qui è come averne DUE nello stesso motore.
Le marmitte originali sono tranquille e non bombardano (peccato), ma visto che a me piace l’heavy metal penso sia più appagante deliziare il mio prossimo con i dragonforce sparati dalle 4 microcasse che ho montato e dall’ampli (mono) in classe d che non divertirmi a fare tininnare i vetri alle vecchiette. Inoltre lo stereo quando non deve esserci lo puoi spegnere, le bombarde no. Parlare su questo mezzo di agilità nella guida è un goccio esagerato, Le marmitte raspano e dall’altra raspa il cavalletto, chiudi prima loro delle gomme (ma perché… si devono chiudere?), le marce sono indecentemente lunghe. 99 in prima al limitatore va bene per una sportiva non per un mezzo simile.

Il serbatoio è piccolo e in qualche caso insufficiente. Fare una moto con almeno 15 litri di carburante è difficile?
E veniamo a cosa si è rotto in 40 mila km e che cosa meccanicamente non va. Il clacson, molto scadente ha deciso di tranciare la staffa e partire via a 10 mila km, non so se qualcuno se lo sia beccato sul cofano. Ne ho trovato uno di un pick-up toyota, simile e che suona tanto più forte. Perdite olio? Bè lasciamo perdere, date le temperature a cui arriva il motore sono presenti, ma non mi danno fastidio

Dopo 40 mila km il giudizio è abbastanza positivo, non mi vanno alcuni particolari che ho provveduto a correggere, come il perno dietro che si toglieva smontando una marmitta… e giratelo! Lo so… la sicurezza… friggetevi!
Parliamo di costi di gestione, le gomme durano tanto. Con quella davanti ci faccio 30 mila km, con quella dietro vado oltre i 10 mila. E non costano molto, di sicuro costano meno dei radiali-schifo-schifo che si buttano dopo 3mila km o 6 mesi su altre moto(dati volutamente esacerbati).

Le pastiglie davanti fanno 40 mila km! Notevole la differenza nelle posteriori tra le Brembo (che frenano molto meglio) ma durano poco più della metà. Non mi fregheranno più!

Il mezzo in questione come tutte le HD ha un rapporto prestazioni/prezzo non buono rispetto alla produzione mondiale, è un mezzo che appaga più l'occhio che la guida. Le prestazioni sono simile a qualche maxi enduro ma l'utente previsto non le cerca. Il mezzo è affidabile solo perché sovradimensionato su certe cose. Fare un motore oltre il litro con una settantina di cavalli è tecnologia automobilistica. Obbiettivamente se la avessi dovuta pagare di tasca mia avrei preso qualcosa di meno stradale e più agile. Con lo stesso prezzo se ne portavano a casa parecchie.

Adesso aggiungerò le foto