Ho voluto fare un confronto tra questi due modelli, identificandone similitudini e diversità, per capire il grado di parentela di questi due modelli della stessa 'famiglia' dei Nighthawk.

Ho sempre avuto la 650, ma anche la 450 non mi sembra male.


La famiglia dei Nighthawk.

L'Honda ha introdotto la serie Nighthawk nel mondo, e negli States in particolare dove questi modelli erano destinati, dal 1982. Quando sono state presentate, le Nighthawk avevano molti componenti dei modelli CB esistenti, ma anche miglioramenti sostanziali ed alcune novità nello styling sufficienti a giustificare la nuova denominazione, che non era una sigla, ma un nome, evidentemente riferimento al famoso caccia militare statunitense.
In Italia l’Honda ha commercializzato dalll’85 all’87 solo due modelli Nighthawk, da 450 e 650 cc, con due colori: rosso e blu.


Aspetto Estetico.

Le Honda "CB Nighthawk SC" hanno dimensioni ben proporzionate, con un senso di “solidità” e compattezza. Si richiamano entrambe al mondo custom (o cruiser), l'elemento che unisce i due modelli: l"SC", che testimonia l'intento dell'Honda di creare un nuovo stile ibrido lo "Sport Custom" = motori Sport con look Custom. Questo stile, caratterizzato dal serbatoio a goccia, manubrio ampio, posizione comoda e abbondanti cromature accoppiato ad un motore di alte prestazioni, nasce e finisce con le nighthawk....

Finite le affinità, guardiamo le differenze. Personalmente ritengo che la 450 poco “fotogenica” nel senso che dal vero rende meglio che in immagine, mentre il fascino del 650 trasuda anche da una semplice foto.
La 450 ha un aspetto più datato, legato al grosso fanale anteriore rotondo cromato, come il carter della catena, agli indicatori di direzione già montati su precedenti modelli Honda ed alla strumentazione dal disegno classico. Al contrario il posteriore presenta canoni estetici già degli anni '80, con forme più squadrate.

Il CB 650 Nighthawk ha un look diverso, completamente innovativo, caratterizzato da una linea tutta curve con un faro rettangolare, come il cruscotto con i quadranti quadrati, anche le frecce e gli specchietti sono rettangolari. A molti piace, ma per i puristi (e ce ne sono sempre) la sua linea sinuosa, non si fonde bene con la strumentazione e il faro anteriori squadrati. Insomma, piace o non piace, ma non lascia indifferenti.

Le decorazioni sono a cornice e stemma in metallo sul serbatoio nel 450, mentre il 650 ha delle semplici decalcomanie con le ali dell'Honda sui lati del serbatoio e delle scritte sui fianchetti.
Insomma, hanno una linea diversa.


Motore

Le principali differenze sono che il 450 è un bicilindrico SOHC, tre valvole per cilindro e trasmissione a catena; il 650 è un quadricilindrico DOHC, quattro valvole per cilindro con trasmissione cardanica.

Il motore del CB450SC Nighthawk è il miglioramento di quello montato nel 1978 sulla CB400N: aumento della cilindrata, nuovo sistema di lubrificazione interna, ingranaggi di trasmissione temprati, cambio a sei velocità, trasmissione a catena, ruote in lega, freno anteriore a disco, forcella ad aria regolabile ed ammortizzatori VHD. Si presenta come il classico bicilindrico giapponese, fronte marcia, con carter ampi e coppa dell'olio pronunciata. Ha una cilindrata da 447 cc, con tre valvole per cilindro alimentato da due carburatori a depressione Keihin, che eroga una potenza massima di 42 CV a 8500 giri/minuto, il raffreddamento è misto aria/olio con tanto di radiatore dell'olio esterno posizionato sotto il canotto di sterzo.

Il punto forte della “mitica” CB 650 Nighthawk, è il poderoso 4 cilindri frontemarcia evoluzione di quello delle Four. Ha molte analogie con quello che alimenta l’Honda CBX 750: posizionamento dei vari componenti in modo razionale, dietro i cilindri in modo da limitarne l’ingombro frontale, albero motore monolitico che ruota su bronzine con bielle a testa scomponibile, cilindri in alluminio con interno in ghisa e pistoni in lega leggera, con tre fasce elastiche. Lubrificazione con una potente pompa trocoidale e raffreddamento affidato ad un piccolo radiatore posto sotto il fanale anteriore. La distribuzione è a sedici valvole e con punterie idrauliche, il cambio è a sei rapporti (cinque più over-drive), frizione a comando idraulico e trasmissione finale ad albero cardanico. L'alimentazione è affidata a quattro carburatori a depressione Mikuni, mentre l'accensione è elettronica.

Tecnologicamente evoluti sono la distribuzione bialbero con catena Morse e tenditore automatico (che non sempre svolge il proprio compito nel migliore dei modi), ed il recupero del gioco tra valvola e camma è automatico di tipo idraulico (che funziona egregiamente).
La potenza dichiarata è di 75 CV a 9.000 giri/1’, velocità (sempre dichiarata) 200 kh/h. Entra in “coppia” tra i 6.500 ed i 7.000 giri/1’ e la zona “rossa” del fuori giri è dopo i 10.000 giri/1’.

La trasmissione a cardano limita la guida sportiva, ma consente un'ottima precisione nel cambiare marcia e annulla soprattutto la manutenzione.
Sono motori diversi, anche se entrambi solidi ed affidabili.


Ciclistica, Impianto frenante

Per entrambi i modelli i cerchi sono in lega a cinque razze sdoppiate, anteriore da 19 pollici e posteriore da 16, e montano pneumatici tubeless, più larghi quelli del modello con cilindrata maggiore.

Per la 450 il telaio è di tipo mono-culla aperto, le sospensioni sono costituite da una forcella Showa oleo-pneumatica e da una coppia di ammortizzatori idraulici, con molla scoperta, regolabili nel solo precarico. L'impianto frenante è costituito all'anteriore da un freno a disco non ventilato accoppiato ad una pinza a due pistoncini, mentre al posteriore si ha un tamburo tradizionale e nel loro insieme svolgono bene il loro compito, senza però avere troppo mordente, forse anche a causa del peso non indifferente.

Tecnologicamente la ciclistica del 650 non è al livello del suo motore, il telaio è di stampo tradizionale a doppia culla chiusa con tubi in acciaio da 10 mm, ma ha la forcella oleopneumatica con dispositivo antiaffondamento regolabile attivato da una delle due pinze flottanti a due pistoncini del freno anteriore a doppio disco. Più tradizionale il retrotreno: freno a tamburo e sospensione con due ammortizzatori, regolabili nel precarico e nella frenatura. Bisogna ammettere che tutta la ciclistica non è famosa per il suo comportamento in curva e gli ammortizzatori posteriori non sono all’altezza del resto della moto. Altri aspetti che non conciliano con l’uso super-sportivo: dimensione delle ruote, posizione di guida, l’interasse. Anche se il TRAC aiuta, con una guida sostenuta, è comunque dura!
Non si può dire che utilizzino la stessa ciclistica.


Strumentazione

La dotazione del 450 è quella dei modelli a lei contemporanei: doppio strumento rotondo composto da tachimetro/conta-chilometri e contagiri, spie luminose relative a frecce, pressione dell'olio, luci abbaglianti e folle, comando dello starter a manubrio (molto comodo devo dire), blocchetti elettrici in alluminio con devioluci (ormai scomparso) e interruttore per la luce di sorpasso.
Per la 650 c’è innovazione tecnologia anche nella strumentazione: il cruscotto ha, oltre le solite indicazioni (tachimetri, contachilometri e contagiri) e le normali spie, altre informazioni importanti: l'indicazione delle marcia corrente e l'indicazione del livello del carburante digitale.

Nella coda del 450 è realizzato un vano per i soli documenti e sotto la sella c'è spazio solo per il kit degli attrezzi, altro non ci sta. Nel 650 il kit degli attrezzi è posizionato in un vano del telaio protetto da un coperchietto che, purtroppo, è facile perdere. Per tenere i documenti, è stata realizzata una tasca all’interno di un fianchetto.

Per entrambi i modelli il blocca-sterzo è integrato nel blocchetto di accensione e gancio con chiave per il casco e c'è sia il cavalletto laterale che di quello centrale.

Il serbatoio del 450 contiene 12 litri di benzina (13 per il 650), comprensivi di due litri di riserva (2,5 per il 650), che devono essere selezionati tramite il classico rubinetto posto sul lato sinistro.
Anche la strumentazione è diversa.


In sella...

Entrambi i modelli hanno peso e dimensioni che le fanno sembrare motociclette di cilindrata maggiore. La postura è molto comoda (si riesce a stare con la schiena praticamente dritta), i comandi sono ben posizionati e si riesce a tenere tutto sotto controllo senza problemi; il punto in cui si raccordano sella e serbatoio è abbastanza stretto e ciò permette di “inserirsi” alla perfezione nella moto stringendo agevolmente con le ginocchia i fianchi del serbatoio. Il manubrio è piuttosto stretto ma permette un controllo stabile in ogni situazione, i blocchetti sono a portata di mano e comodi da azionare anche con i guanti. La sella pur se di disegno diverso, è comoda e ben imbottita, ed al passeggero è riservata una buona porzione della seduta. Il manubrio non è regolabile, questo comporta che la postura sia comoda per le persone non troppo alte, diciamo quelle al di sotto del metro ed ottanta.


In movimento...

Per il 450, con il motore in ordine, si parte sempre al primo colpo. Il motore va in temperatura abbastanza velocemente anche in climi freddi, le vibrazioni sono sempre contenute e iniziano a farsi sentire solo a regimi elevati. La risposta dell'acceleratore è tranquilla, non è un 750, però ci sono sempre 42 cv che non sono pochi. Il motore è molto elastico, infatti permette di andare a 60 km/h in sesta marcia a circa 2.500 giri/1’ e riprendere senza strappi. La frizione è un po' dura e il cambio ha innesti rapidi e precisi. In generale è una motocicletta molto agile, anche in mezzo al traffico, infatti si fa manovra in poco spazio anche se però il peso non aiuta in questi casi, e i più bassi avranno qualche difficoltà a far forza con i piedi per le manovre da fermo.

Per la 650 il giudizio è di parte. Le prime sensazioni si provavo solo a guardarla e si gode della sua bellezza, delle sue forme sinuose. Una volta accesa, il sibilo fa vibrare tutto intorno e ci si concentra sulla moto. Si sale in sella ci si accorge subito di cavalcare un mezzo portentoso e che saprà regalarti attimi di brivido. Si deve attendere un po’ per portare in temperatura il gruppo termico, prima di poter tirare le marce. Poi la goduria aumenta con la lancetta del contagiri. Superati i 7.000 giri, l’adrenalina pura circola liberamente nelle vene. In curva mantiene il passo sinuoso, morbido, ma non bisogna chiederle inclinazioni impossibili. Sembra che ti porti ad una piacevole passeggiata tra le nuvole, da fare con tanta attenzione.

Adatta per l’uso quotidiano in città? .. e perché solo in città?, al mare in montagna ed in collina. Di giorno e di notte: sempre!


Sorelle o cugine? Ossia la risposta al quesito iniziale.

Sono due modelli che l’Honda ha voluto proporre pensando principalmente al mercato americano, in alternativa alle super sportive ed in aperta concorrenza, senza proporre brutte copie, ai modelli Harley-Davidson. Se l’obbiettivo era di accontentare la clientela con un prodotto facile da portare, versatile e dall’estetica interessante, queste caratteristiche sono state raggiunte per entrambe, che risultano motociclette eclettiche, da utilizzare tutti i giorni. Ovviamente la 650 ha uno spirito più sportivo, mentre la 450 è più tranquilla e maneggevole. Tutt'e due hanno ancora tanti estimatori e se ne vedono in giro, modelli tenuti in ottime condizioni.
Nonostante il nome e queste le caratteristiche che legano le due moto, i due modelli risultano differenti, essendo il risultato di progetti e scelte diversi.

Certamente non sono “sorelle”, ma “cugine”, ed aggiungo, neanche di primo grado!