La Honda CX è una serie di motociclette della casa giapponese, prodotta dal 1978 che, nonostante il grosso successo commerciale non è considerata dalla Honda una pietra miliare nella sua storia...

Al contrario la FMI l’ha inserita, a buon diritto, nel proprio elenco di Moto d’interesse storico.

La Honda CX , prodotta fino al 1982, o al 1986 se si considerano anche le varianti GL500 e GL650, è caratterizzata dal motore bicilindrico a V. Tolta l’impostazione progettuale già fatta dalla Guzzi, era un insieme di tecnologie innovative poco comuni o inutilizzate fino a quel momento come: il raffreddamento liquido, mancanza della leva per l’avviamento a pedale, la trasmissione a cardano, ruote modulari con tubeless. Il sistema di accensione elettronica (CDI) era separato dal resto del sistema elettrico, per consentire di essere avviato a spinta anche in caso di guasto della batteria. Nonostante il grosso successo commerciale resta in produzione solo 4 anni.


La Storia

“La nuova rivoluzionaria Honda sport/turismo”. Così, la stessa Casa, definisce la CX500 nel 1978. Spinta da un bicilindrico a V di 500 cc doveva accontentare gli sportivi e gli appassionati di viaggi. Costava 2.700.000 lire: più di qualsiasi altra 500 in commercio.

Questa moto, in pratica, è stata l’antesignana delle attuali sport-tourer e le sue caratteristiche hanno lasciando un ottimo ricordo in chi l’ha avuta, e di chi ce l’ha ancora. La linea è “futuristica” se paragonata ai canoni estetici di fine anni Settanta. E’ comoda come una buona turismo e, allo stesso tempo, ha buone prestazioni, per essere una 500, tanto da non far rimpiangere una 750. L’impostazione del motore, bicilindrico a V non rappresentava niente di nuovo, ma rispetto alla Moto Guzzi, tanto per non fare paragoni, le differenze erano tante: non solo era raffreddato ad acqua, ma aveva quattro valvole per cilindro, gestite da aste di spinta piuttosto che più convenzionali camme in testa, l’albero contro rotante per evitare l’effetto giroscopico nelle accelerazioni e le teste dei cilindri ruotate di 22° per non interferire con le ginocchia e consentire una posizione dei carburatori più compatta.

IL CX500 ha incontrato subito un buon successo di mercato, dimostrando, oltre alle caratteristiche tecnologiche e prestazionali, anche una buona affidabilità ed economicità di esercizio, principalmente per la caratteristica trasmissione a cardano meno costosa, in termini di manutenzione, di quella a catena. Molti esemplari esistono ancora oggi, e insieme ai Silverwings GL, stanno rapidamente diventando moto di culto. In tutta Europa e nel resto del mondo ci sono molti esemplari ancora perfettamente funzionanti e sono presenti Club nazionali dedicati all’Honda CX.


L’Estetica

Vista frontalmente la CX500 mette in evidenza la linea snella e la limitata sporgenza dei cilindri grazie alla loro V di 80 gradi. Tutto il contrario della vista laterale che mostra una moto compatta, quasi massiccia nella zona centrale/posteriore. Il motore alto, è letteralmente "appeso" al telaio dalla struttura a "diamante" e funge da elemento portante.

Faro e strumentazione sono integrati da un piccolo cupolino che fascia anche i sostegni degli indicatori di direzione. Solo alle alte velocità si sente l’esigenza del cupolino. La strumentazione è montata su supporti di tipo elastico e comprende anche il doppio contachilometri, il contagiri, l’indicatore della temperatura dell’acqua e le spie di servizio. Il supporto in plastica non è di ottima qualità. Il retrotreno è caratterizzato dalla presenza del freno a tamburo e del cardano.

Lo stile è molto personale, forcelle verticali e un motore corto su una moto che era piuttosto alta hanno contribuito a darle un aspetto tozzo. Il CX500 era una delle prime moto che montava le nuove ruote Honda Comstar prive di camera d’aria. Il serbatoio del carburante era rastremato verso la parte anteriore, mentre la luce di posizione posteriore sporgeva da un breve carenatura dietro il sedile aveva la forma di mezza luna. Il risultato finale è stato un mix di standard, sport e le caratteristiche da turismo.


La Tecnica

Il CX ha un motore che stacca completamente dai soliti schemi. Si tratta di un bicilindrico a V di 80 gradi, corsa corta (alesaggio 78 mm e corsa da 52 mm), con cilindri ruotati rispetto l’asse longitudinale di 22°, camere di combustione emisferiche-pentagonali, quattro valvole per cilindro, raffreddamento ad acqua. Senza ombra di dubbio un bel concentrato di novità. Rispetto al 4 cilindri in linea il bicilindrico a V era sicuramente meno potente, ma permetteva di essere dislocato più in basso, a tutto vantaggio del baricentro e dunque della tenuta di strada e della maneggevolezza. Moto Guzzi insegna.

Il CX è stato il primo motore V-twin che l’Honda abbia mai stato costruito. Il primo prototipo che l’Honda ha costruito è stato il CX350, ma non è mai stato posto sul mercato. In tale versione i cilindri, già ruotati rispetto l’asse longitudinale di 22°, avevano tra loro un angolo di 90 gradi, come, ad esempio la Moto Guzzi V7 dei primi anni 1970 ed il Moto Guzzi 850 Le Mans 1976. Dopo i progettisti dell’Honda hanno preferito un angolo un po’ più stretto, 80 gradi, tra i cilindri, mentre le teste dei cilindri sono rimaste girate verso l'interno, rispetto all’asse della moto, di 22 gradi, per un migliore flusso della miscela e dei gas esausti, ed una minore interferenza con le ginocchia del guidatore.

Il design innovativo pone il motore sopra la trasmissione, con entrambi in uno stesso involucro. Questo mantiene il motore corto, ma molto alto. Il rapporto di compressione è elevato, 10.0:1 con il fuori giri posto a 9.650 rpm. Le valvole sono in testa e l’albero a camme è situato alla base del V tra i cilindri. Le valvole sono quattro per cilindro in testa, con bilancieri a forcella uniche che agiscono fuori di ogni asta. Il motore funziona bene anche con benzina a 87 ottani. Offre quasi 50 CV (37 kW) a 9.500 giri con una buona coppia anche a bassi regimi di rotazione. Le canne dei cilindri sono fusi nel carter che complica il processo di revisione, anche se si ha notizia che molti esemplari siano arrivati a oltre le 200.000 miglia senza revisione. Il motore CX di base è stato anche utilizzato nel GL500/650 Honda Silver Wing.

Grazie alle scelte operate dai tecnici di Tokio, il bicilindrico completo di radiatore è particolarmente compatto. Elevato invece, per non dire eccessivo, il peso (64 kg). A sinistra, c'è l'alternatore, mentre il complesso cambio-frizione è posizionato sotto il cilindro destro.


Trasmissione

La leva del cambio è spostata con il solito movimento del piede sinistro, ma invece di oscillare in un movimento avanti-indietro si muove da sinistra a destra. Questa differenza è sentita dal pilota, tuttavia, non richiede alcun cambiamento nella tecnica dello spostamento, ma non è possibile regolare pedana e leva del cambio per personalizzare la posizione di guida.

La trasmissione avviene tramite un albero di trasmissione con un giunto cardanico che gira in senso inverso al motore per contrastare la tendenza della coppia motore al ribaltamento della moto, da un lato, quando l'acceleratore viene aperto o chiuso. L'albero aziona un ingranaggio conico a cui la ruota è collegata tramite un Cush-drive, che assorbe e ammortizza gli urti e le vibrazioni della catena cinematica. La coppia conica ruota in un bagno d'olio, in cui è prevista la lubrificazione del cuscinetto dell'albero. Il sistema ha costi di manutenzione praticamente nulli. L’ottima realizzazione della trasmissione, unita al gruppo frizione-cambio controrotante rispetto all’albero motore (soluzione adottata anche sulla Gold Wing 1000), trasmette al guidatore la sensazione di avere a che fare più con una moto dotata della tradizionale ed elastica catena che da un rigido cardano.


Ruote

Le ruote originali Com-Star dell’Honda combinano la flessibilità delle ruote a raggi (senza l'onere di manutenzione) con la rigidezza e le caratteristiche delle ruote in lega che hanno consentito il montaggio di pneumatici senza camera d’aria. Questa è stata una delle prime moto di serie ad essere equipaggiati con pneumatici tubeless insieme al CBX sei cilindri, sempre dell’Honda.


Sospensioni, freni e telaio

Le prime versioni avevano sospensione tradizionale, composte da forcelle telescopiche idraulicamente anteriori e doppio ammortizzatori oleo-meccanici posteriori. Gli ultimi modelli sono stati equipaggiati con forcelle anteriori più grandi, assistite con dispositivi ad aria, e caratterizzate da una sospensione posteriore con mono-ammortizzatore Honda Pro-Link installato dalla fabbrica, che hanno dato un notevole miglioramento nella gestione della moto. Le prime CX erano dotate di un freno a singolo disco anteriore, mentre dalla seconda serie del ’79 in poi tutte le altre moto erano dotate di due freni a disco anteriori. I modelli dopo il 1980 avevano i pistoncini dual sport che sostituivano la pinza a singolo pistoncino dei modelli precedenti. Per i modelli Eurosport e Turbo, il tamburo posteriore è stato sostituito con una pinza a doppio pistoncino e disco. Tutti i modelli sono dotati di telai in tubo d'acciaio, a grande sezione, con il motore utilizzato come elemento portante.


Modelli

Il primo modello è rappresentato dalla CX 500, presentata nel 1977, mentre la seconda serie base, uscita nel 1979, venne dotata di un cupolino protettivo che assicurava una discreta protezione alle alte velocità, consentendo di utilizzarla anche per mototurismo a lungo raggio, in special modo con l'installazione di borse a bauletti al posteriore. Questi modelli ebbero, nonostante l’elevato prezzo d’acquisto, un buon successo di vendita sul mercato europeo.

Nel 1980 si aggiunse la versione custom, denominata CX 500 C, con assetto americaneggiante, ma che non ebbe molto successo di vendita sui nostri mercati. Nello stesso anno, al Salone di Colonia, venne presentata la CX 500 Turbo, che prefigurava le modifiche estetiche alla 2^ serie della versione base e che rappresentò il primo esordio del turbo su una moto di serie.

La gamma venne poi completata con l'allestimento per turismo a largo raggio, non più denominato "CX", ma GL 500 Silver Wing, per sottolineare l'eguale tipologia d'uso con la Honda GL 1000 Gold Wing. Quest'ultima versione era per l'epoca un vero e proprio concentrato di tecnologia e soluzioni innovative, ma non ottenne il successo sperato a causa dell'elevato prezzo di vendita e di una concorrenza che aveva ampliato la propria offerta.
Nel '83 tutti i CX500 sono stati portati a 650 cc (in realtà 673 cc) e furono presentati i modelli CX 650 E, CX 650 Turbo.

Nel 1986 la gamma venne messa fuori produzione, al pari della tipologia di motorizzazione a V, nonostante il buon successo di vendita e la numerosa schiera di clienti entusiasti della robustezza ed economia d'esercizio dimostrata dalle "CX" che, dal 1988, sono state sostituite dalla NTV.

Dato che in quegli anno l’Honda soleva indicare oltre al modello anche l’anno di produzione (attenzione che non sempre coincide con quello di immatricolazione) i principali modelli sono:

• CX 500 Z – prima serie, anno di produzione: 78-79
• CX 500 A, anno di produzione: 79-80
• CX 500 B, anno di produzione: 80-81
• CX 500 CA Custom, anno di produzione: 79-80
• CX 500 CB Custom, anno di produzione: 81-84
• CX 500 CC Custom, anno di produzione: 82
• CX 500 EC Euro Sport, anno di produzione: 82
• CX 500 TCC Turbo, anno di produzione: 83
• CX 650 Custom RC11, anno di produzione: 82
• CX 650 ED Euro Sport RC12, anno di produzione: 83
• CX 650 TD Turbo RC16, anno di produzione: 83

CX 500

Poche le varianti alla CX 500, diventata in breve tempo un vero e proprio best-seller. Si possono indicare due modelli, prima serie (’78 e ’79) e un seconda serie (’80 e ’81) che si distingue dalla per alcuni dettagli per lo più estetici come il copriradiatore cromato, l’unghia in plexiglas sul cupolino e i coperchietti dei rivetti delle ruote che abbandonano il nero in favore del grigio. Cambia anche la pompa dei freni e le pinze a doppio pistoncino. Resterà in produzione fino al 1982.

Probabilmente si sarebbe potuta vendere ancora senza problemi per diverse stagioni se la Honda non avesse avuto l’idea, nel 1982, di sostituirla con la nuova versione dotata di nuove soluzioni tecnologiche, come la sospensione monoammortizzatore, e una linea moderna, ma decisamente poco originale.


CX500C o CX 500 Custom

E’ del 1979, nata per il mercato nordamericano, ma importata anche in Europa. Si tratta di una moto interessante perché arrivata quando la moda delle custom non aveva ancora fatto proseliti in Italia. Era realizzata con la solita cura costruttiva tipica Honda e, naturalmente non mancavano gli stilemi classici del filone: il sellone biposto, l’ampia strumentazione tonda, gli indicatori di direzione montati lungo gli steli e le abbondanti cromature oltre, naturalmente, al manubrio a corna di bue e il serbatoio a goccia. Tecnicamente differiva dal modello stradale per il diametro minore della ruota posteriore, riducendo di un 10% la velocità massima e maggiori consumi anche a causa della posizione eretta del busto. Il 1982 è stato l'ultimo anno della sua produzione, sostituito, solo per il mercato americano, nel 1983, dal CX650 Custom.


CX500T o CX 500 Turbo

Il CX500T, primo motore turbo montato su una moto di serie, era inoltre caratterizzato dall'iniezione del carburante e da una carenatura integrale.
Il turbocompressore riusciva a fornire una spinta massima di circa 19 psi di sovra-pressione, la potenza del motore veniva quasi raddoppiata. Il carter motore è uno dei pochi elementi rimasti dall'originale CX500, mentre sospensioni, freni, telaio e carenatura hanno tutte differenze significative rispetto al precedente CX500.

Il CX500 Turbo, anche se capace di straordinarie caratteristiche di accelerazione, soffriva per gli strappi bruschi e della grande potenza quando si passava da off a on-boost. Inoltre, essendo la prima moto produzione Honda ad iniezione, il sistema di controllo del motore era complessa e, a causa delle norme vigenti, abbastanza ingombrante, richiedendo due contenitori separati, nonché la presenza dei tubi che trasportano la pressione.

Il CX500 Turbo (noto anche come CX500TC) è stata prodotta solo per l'anno 1982 e non ha avuto un travolgente successo di mercato: è stato venduto solo in numero limitato, con un totale di circa 5.400 unità.
Alla Honda resta però il merito di aver lanciato la breve stagione delle moto sovralimentate che nella prima metà degli anni Ottanta coinvolge tutte le Case giapponesi.


CX500E o CX 500 Eurosport

Introdotta nel 1982 la variante E è una moto migliorata rispetto all'originale 500. Condivide molte parti con il Turbo CX500 dell’80. La Eurosport si differenzia dai modelli precedenti per l'estetica, forcelle anteriori assistite con meccanismo anti-dive ad aria, sospensione posteriore singola ProLink, freni notevolmente migliorati con due efficaci pinze flottanti anteriormente e freno a disco con pinza al posto del tamburo posteriormente. Le ruote sono modificate, con un Comstar 18 pollici di diametro (460 mm) davanti con un pneumatico da 100 90H18, mentre sul posteriore è un pneumatico 120-80H18. Il serbatoio è più grande, cupolino, pannelli laterali, sella, codone e che condividono le linee molto più moderne. La strumentazione è migliorata con l'introduzione dell’indicazione del livello del carburante e, come il resto della moto, ha un aspetto più moderno. Parafanghi in plastica sostituiscono quelle in acciaio cromato delle versioni precedenti, il faro tondo viene sostituito con una lente rettangolare, che dà una migliore illuminazione notturna.

Le modifiche al motore sono l'introduzione di un tenditore automatico, della catena di distribuzione, che sostituisce la versione manuale e le distanze delle valvole sono ridotte, probabilmente per un migliore controllo di produzione. I motori del modello Eurosport sono identificabili dalla mancanza di un bullone del tendi catena e le teste del cilindro che sono verniciati con strisce nere e in lega satinata.
Con le modifiche apportate alla 500 Eurosport la moto era più moderna, sia esteticamente sia per guidarla, e anche più affidabile rispetto alle versioni precedenti.


GL500 e GL650 Silverwing

Nel 1981 Honda ha presentato la GL500 Silverwing, che era una moto di medie dimensioni da turismo. Il motore della GL500 era simile al motore CX500, ma utilizzava un sistema più affidabile di accensione transistorizzato, di maggiore potenza e stabilità per le luci e per i dispositivi elettronici presenti. Il GL500 utilizzava la sospensione posteriore monoammortizzatore dell’Honda Pro-Link, ed era disponibile sia come una moto nuda che carenata. Il modello Interstate usciva già dalla fabbrica con una carenatura avvolgente, borse laterali rigide e un baule posteriore. L'aspetto della Silverwing era come una miniatura GL1100 Goldwing. Il modello 1981 aveva un piccolo baule posteriore, che è stato sostituito da uno più grande nel 1982. Il baule era intercambiabile con il sedile posteriore, anche se c'era un extender aftermarket a disposizione per permettere al baule di essere montato dietro al sedile del passeggero.

Nel 1983 il GL500 è stato aggiornato con il GL650. A parte il motore di maggiore cilindrata, il GL650 aveva un cupolino leggermente differente, supporti e montaggio frontale del contenitore del motore, che rispetto al GL500, erano dipinte di nero. Il consumo di carburante del GL650 è stato migliorato con l’utilizzo di nuovi ingranaggi e la sostituzione della ventola del radiatore del CX/GL500 meccanica con un ventilatore elettrico.


CX650C o CX 650 Custom

La CX650 Custom è stato un modello prodotto nel 1983 per il mercato statunitense. L'esclusivo design di tipo cruiser lo distingue da tutte le altre varianti CX. Telaio, forcella, serbatoio a goccia, sella bassa e scarico troncato e motore verniciato di nero, invece che d'argento, hanno dato uno stile pensato per il desiderio americano della moto da crociera. Il CX650 non poteva competere con il più caro, ma molto più potente, VF750 Magna , ed è stato eliminato l'anno successivo.


CX650ED o CX 650 Eurosport

Il CX650ED o Eurosport è stato inoltre introdotto nel 1983 ed era esteticamente molto simile al CX500 Eurosport prodotto l'anno precedente. E' stato commercializzato nel Regno Unito, Europa, Canadesi, Australia ed altri mercati minori. Freni, sospensioni e motore sono migliorati rispetto alla precedente versione 500. Anche se questo modello non è stato venduto negli Stati Uniti, alcuni sono stati importati da proprietari privati.


CX650T o CX 650 Turbo

Nel 1983, il motore della Turbo CX500 è stato portato fino a 673 cc, il che significava un aumento 77-97 cavalli, che lo ha reso una delle moto più potenti disponibili quell'anno. In aggiunta l'aumento di cilindrata, il rapporto di compressione è stata aumentato mentre la pressione di sovralimentazione massima è stata abbassata, rendendo il passaggio da off a on-boost, meno brusco rispetta al precedente CX500 Turbo. Il sistema di iniezione di controllo è stato sostanzialmente modificato e l'ammortizzatore posteriore ha ricevuto un aggiornamento anche con l'aggiunta di un meccanismo di azionamento manuale Damping Control. Esteticamente la Turbo CX650 si differenzia dal modello precedente soprattutto nel colore e nelle scritte. Tuttavia, in una riduzione dei costi di esercizio, Honda ha prodotto il cupolino 650 Turbo da ABS di plastica rispetto alla 500 turbo di GRP . Si tratta di un modello tra i più rari della produzione Honda, con solo 1.777 modelli costruiti, di cui meno di 1.200 importate negli Stati Uniti e in Canada. Il resto sono stati distribuite in tutto il mondo, ma non è stata venduta nel mercato australiano.


Altri modelli

Il mercato giapponese ha visto anche una versione 400 cc di CX e di GL, ,con lo stesso stile per rispettare le regole di licenza, giustamente chiamato il CX400 e GL400. Alcuni modelli sono arrivati anche in Europa. In Giappone la GL650 Silverwing Interstate è stato chiamato come Limited Edition GL700 Ala Interstate, pur utilizzando lo stesso motore di 674 cc della GL650. In Australia, il CX500 1980-1982 'standard' erano conosciuti come "Shadow CX500". Questo fatto ha poi creato confusione quando la Honda ha presentato il VT500 e il VT750 "Shadow" nel 1983.
Infine c'è il modello "Deluxe" (1979-81). Questa moto sembra quasi identica all'originale CX500 Standard, ad eccezione degli indicatori, del faro, della sella e le ruote a stella - 19 pollici anteriori e 16 pollici posteriori.


LA SCHEDA della HONDA CX 500

Motore: bicilindrico a “V” trasversale di 80° raffreddato ad acqua (litri 2). Alesaggio per corsa 78x52 mm. Cilindrata totale 496 cc. Rapporto di compressione 10:1. Distribuzione a 4 valvole in testa comandate da aste e bilancieri con asse a camme disposto nella “V” dei cilindri e mosso da una catena tipo Morse autoregistrante. Fasatura distribuzione: aspirazione 6°-46°, scarico 46°-6°. Gioco di registrazione a freddo 0,08 mm aspirazione; 0,10 mm scarico.

Accensione: elettronica a scarica capacitativi con 15° di anticipo a 2.000 giri e 37+/-3° a 6.000 giri. Coppia di bobine ad alta tensione. Candele D8EA (NGK) oppure DR8ES-L (NGK). Distanza tra gli elettrodi 0,6-0,7 mm.
Lubrificazione: a carter umido. Filtro a rete di pescaggio e filtro a cartuccia intercambiabile. Quantità olio litri 3 (2,5 senza sostituzione del filtro) tipo Sae W10/40 da sostituire ogni 5.000 km.

Alimentazione: Due carburatori Keihin da 35 mm. Getto max 112, depressione al minimo 190-230 mmHg, vite aria aperta di due giri. Capacità serbatoio 17 litri di cui 3,5 di riserva.

Impianto elettrico: alternatore da 170 Watt a 5.000 giri; batteria da 12V-14Ah.

Frizione: multidisco in bagno d’olio, controrotante per ridurre la coppia di rovesciamento.

Trasmissione: cambio a cinque marce sempre in presa. Riduzione primaria 2,242. Rapporti interni al cambio: 2,733 in prima; 1,850 in seconda; 1,416 in terza; 1,148 in quarta; 0,931 in quinta. Riduzione secondaria alle coppie coniche dell’albero cardanico 3,091 (11/34). Olio cardano: 160-180 cc di olio Hypoid SAE 80° sotto i 5° C; SAE 90° sopra i 5° C.

Telaio: monotrave in tubi d’acciaio con tubo centrale da 60 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26°30’.

Sospensioni: anteriore forcella idraulica telescopica con steli da 33 mm; escursione di 139,5 mm; contenuto 135/140 cc di olio Honda ATF per fodero. Posteriore, forcellone oscillante con due ammortizzatori FVQ regolabili su 5 posizioni; escursione 85 mm.

Freni: anteriore a disco da 240 mm con pinza a singolo pistoncino; posteriore freno a tamburo da 160 mm.

Ruote: cerchi Comstar in lega leggera e acciaio. Pneumatici tubeless Bridgestone o Yokohama 3,25 S 19 4PR all’anteriore e 3,75 S 18 4PR al posteriore. Pressione di gonfiaggio: 1,75 bar ant. e 2 bar (2,5 con passeggero) post. Montabili anche coperture dotate di camere d’aria.

Dimensioni in mm (e peso): interasse 1455, lunghezza max 2205, altezza max 1125, larghezza max 740, altezza sella 810, altezza pedane 335. Peso a vuoto 211 kg.