La Yamaha SR400 è una motocicletta che ha bisogno di ben poche presentazioni, infatti, pur essendo stata assente per anni dal mercato Italiano, ha una fama a dir poco planetaria, come la sua progenitrice, la XT500.
La famiglia SR, declinata nelle cilindrate 125, 250, 400 e 500 cc (ci sarebbe anche la 600 cc, tuttavia la SRX600 è una moto a sé stante frutto di una rivisitazione della serie SR fatta a cavallo fra anni '80 e '90), ha avuto una grandissima diffusione specialmente nella cilindrata 500 cc, che è rimasta in commercio con vicende alterne a seconda dei mercati dal 1978 al 1999.
La SR400, in produzione dal 1978 al 2008 e dal 2010 ad oggi, nasce da subito come variazione della 500 cc per il mercato giapponese: all'atto pratico si tratta di moto pressoché identiche, dato che a variare sono solo la corsa del pistone, che passa da 84 a 67,2mm e l'albero motore. Il modello da 400 cc ha mantenuto inalterate le caratteristiche della capostipite fino al 2000, anno in cui sono state introdotte le prime modifiche significative: all'anteriore si passa ad un più moderno freno a disco in luogo di un tamburo a doppia camma (il freno a disco venne già usato dal 1978 al 1984) e il motore riceve il sistema di iniezione secondaria dell'aria così da rientrare nelle sempre più stringenti normative anti-inquinamento.
Per concludere la “sezione storica” basta aggiungere che il modello attualmente in vendita è frutto dell'ultimo aggiornamento del 2009, anno in cui il carburatore è stato sotituito dall'iniezione elttronica.
Premetto che non possiedo questa moto, ma ho avuto modo di provarla comodamente durante la 28° Biker Fest presso Ligano Sabbiadoro a Maggio 2014.
SGUARDO D'INSIEME
La SR400 di primo acchito può sembrare una moto d'epoca, è piccola, con ruote a raggi strette e tante cromature, poi ad uno sguardo più attento la sensazione iniziale non può che essere confermata, infatti di plastica ce n'è ben poca in favore di tantissimo metallo cromato e luccicante, ma soprattutto salta all'occhio la leva del kickstarter (e si...sotto la leva della frizione fa capolino la leva del decompressore). Segni di modernità possono essere trovati solo con molta attenzione: il sistema di iniezione ha portato in dote un groviglio di cavi poco appagante, sul collettore di scarico fa capolino la sonda lambda, dal rubinetto della benzina è scomparsa la riserva (sostituita da una spia nel tachimetro) e dal blocchetto elettrico di sinistra è scomparso il devio-luci (al suo posto c'è il comando delle quattro-frecce).
Il peso in ordine di marcia è di 174 kg e l'altezza della sella da terra è di circa 800 mm, il serbatoio contiene 12 l di benzina comprendenti anche 2 l di riserva.
MOTORE
La SR400 è spinta da un monocilindrico SOHC da 399cc a due valvole (alesaggio e corsa 87,0 mm x 67,2 mm – r.c. 8,5 : 1) che sviluppa una potenza massima di 17,1 kW (23,2CV) a 6.500 giri/min e una coppia massima di 27,4 Nm (2,8 kg-m) a 3.000 giri/min, accoppiato ad un cambio a cinque marce con trasmissione finale a catena.
Particolarità di questo motore son la lubrificazione a carter secco con serbatoio dell'olio da 2,4 l ricavato nel trave superiore del telaio (il tappo di carico è appena dietro il canotto di sterzo) e l'avviamento a pedale con decompressore manuale.
Essendo sprovvisto di contralberi di bilanciamento e tamponi vari trasmette al guidatore tutte le vibrazioni tipiche dei monocilindrici di cubatura medio-alta e anche una volta andato in temperatura tende ad essere piuttosto rumoroso (a quanto pare il ticchettio delle valvole fa parte del suo DNA).
Possono stupire il regime minimo alto e la scarsità della potenza massima e per entrambi questi aspetti dobbiamo molto probabilmente ringraziare l'iniezione elettronica e le normative anti-inquinamento, infatti il modello del 2001 era accreditato per 27 cv a 7000 rpm.
CICLISTICA E IMPIANTO FRENANTE
Il telaio è di tipo mono-culla sdoppiata in prossimità del basamento (in quel punto si trova lo scarico dell'olio motore), le sospensioni sono costituite da una forcella tradizonale con steli da 41 mm e da una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico. I cerchi sono in alluminio a raggi da 18 pollici sia all'anteriore che al posteriore e montano pneumatici tradizionali (ant. 90/100-18, post. 110/90-18).
Lì'imianto frenante è costituito all'anteriore da un disco idraulico con pinza a due pistoncini mentre al posteriore c'è un tamburo; nel loro insieme sono più che sufficienti.
DOTAZIONI E FINITURE
Tralasciando le verniciature in toni decisamente tristi (grigio opaco e nero) si apprezza la qualità delle cromature presenti su parafanghi, scarico e strumenti e la cura di altri dettagli, come i blocchetti elettrici in alluminio, le pedane passeggero smontabili, i soffietti sulla forcella o ancora la presenza di serie del cavalletto centrale.
La strumentazione è costituita da due classici strumenti rotondi, rispettivamente tachimetro/ conta-chilometri con indicazione del chilometraggio parziale e contagiri; entrambi gli strumenti sono analogici e al loro interno contengono le spie di servizio (stato iniezione, riserva, frecce, luce abbagliante e folle). Il blocchetto di accensione integra anche il blocca-sterzo
Praticamente inesistente è il sottosella, cannibalizzato dall'ingombrante impianto elettrico portato dall'iniezione, per questo i documenti devono essere riposti giusto sotto la sella e la trousse degli attrezzi è posizionata in un spazio chiuso con chiava sotto un fianchetto.
IN SELLA
Comoda credo che sia l'aggettivo migliore, infatti la sella piatta e ben raccordata con il serbatoio (visto standoci seduti sembra quasi una continuazione della sella tanto è stretto e basso) permette di SIstemarsi un po' come si vuole (chi scrive è alto 1,70 m) mentre i comandi sono tutti al loro posto (solo il manubrio me lo aspettavo più alto). Anche il passeggero credo proprio che venga trattato bene.
E ORA VEDIAMO DI ACCENDERLA!
Prima di godersela in moto bisogna riuscire ad accenderla...magari dopo uno, due, tre, quattro o vari tentativi. Per chi come me si è cresciuto nell'era del magico bottoncino l'impatto con un kickstarter e relativo decompressore manuale è duro: bisogna ammettere che questa scelta è “filologicamente” corretta (per la serie così era e così è se proprio la volete) ma almeno il decompressore automatico potevano mettercelo.
Una volta girata la chiave si sente subito il ronzio della pompa del carburante (posizionata sotto la sella) e a patto di non essere più che pratici inizia lo spettacolo...di salti e scalciate a vuoto!
Tuttavia questa moto è dotata del “kick indicator” ossia una finestrella ricavata sull'albero a camme che indica il punto giusto per dare la fatidica scalciata, quindi se non si sa prendere un mono “old-school” basta azionare la leva dell'aviamento, tenendo il decompressore tirato, fino a che non compare l'indicatore cromato (piccolo appunto...l'indicatore non si vede stando in sella). Con i vari tentativi che ho fatto ho notato che all'inizio la procedura è tutto fuorchè intuitiva se non si usa l'indicatore sulla testa e la leva oppone una notevole resistenza, ma alla fine credo che tutto possa risolversi con un po' di pratica.
IN MOVIMENTO
Superato lo scoglio dell'accensione si nota subito la sua strema agilità, ma poi sorge un dubbio: stiamo guidando un 250 o un 400? La potenza è poca e i più maligni potrebbero dire che questa moto è proprio spompa per la sua cilindrata, ma alla fine abbiamo a che fare con un motore vecchio di 30 anni strozzato e tappato all'inverosimile, che però sa ripagare in molti altri modi.
Stavo dicendo: la moto è agilissima e in città ci si muove con disinvoltura e anche nelle strade aperte tutte curve risulta sempre molto divertente. Si viaggia sempre accompagnati dal suo ticchettio e dalle sue vibrazioni giusto per ricordarci che non stiamo guidando un 400 qualsiasi.
Il cambio è preciso e la frizione è morbidissima, arrivati a 50 km/h si può inserire la quinta e dimenticarsi letteralmente di usare il cambio.
I limiti emergono in velocità, infatti passati gli 90 km/h la spinta diminuisce notevolmente e anche dando gas aumentano le vibrazioni mentre la velocità cresce lentamente fino a fermarsi a circa 130 km/h. A velocità così elevate le vibrazioni si fanno sentire togliendo il piacere di guida, quindi è meglio godersela trotterellando più piano (a parer mio ciò non impedisce di fare anche trasferimenti autostradali o simili senza pretendere di correre).
Per quanto riguarda i consumi non ho dati certi, tuttavia considerando le prestazioni tranquille e la presenza dell'iniezione elettronica posso immaginare che difficilmente si possa scendere sotto i 25 km/l nell'uso cittadino. La scheda tecnica presente sul sito giapponese di Yamaha indica come percorrenza alla velocità di 60 km/h addirittura 41 km/l.
CONCLUSIONI
E' una vera e propria moto d'epoca costruita ai giorni nostri dotata di un fascino unico e credo che possa offrire grandi soddisfazioni (può essere personalizzata a piacimento) nel caso in cui aspetti come prestazioni e dotazioni elettroniche varie non vengano presi in considerazione, poi la qualità costruttiva è senza dubbio elevata.
Ma ora passiamo alle critiche: aspetti veramente controversi di questa moto sono l'assenza dell'avviamento elettrico e il prezzo.
La prima questione è legata solo ad un fattore di comodità, infatti sarebbe bastato dotare il motore di decompressore automatico per rendere la procedura di accensione meno macchinosa e più pratica in condizioni di emergenza, mentre per il prezzo si deve fare un discorso a parte.
La SR400 è venduta a 5'990 euro (IVA 22%) a cui si deve aggiungere l'immatricolazione mentre in Giappone è in vendita a 550'800 yen (consumption tax 8%) ossia circa 4'000 euro; ora al valore dichiarato dalla casa madre deve essere aggiunto il dazio al 6% e l'IVA al 22% più le accise commisurate sulla capienza del serbatoio, ma anche così facendo non si raggiunge il prezzo di vendita imposto in Italia dato che il prezzo risulta comunque maggiorato di circa 1'000 euro. Yamaha giustifica questo prezzo facendo leva sulle poche unità prodotte e sulla elevata qualità complessiva della moto.
Dover spendere 6'200 euro per portarsi questo gioiellino in box è senza dubbio eccessivo, ma evidentemente Yamaha lo ritiene commisurato all'esclusività della moto dato che viene proposta come un giocattolino per pochi appassionati e non come moto semplice e affascinante dedicata a tutti coloro che vogliono godersi in tutta tranquillità "l'essenza" del motociclismo.
Per concludere aggiungo che la SR400 oltre alla Royal Enfield Continental GT535 (vi consiglio di leggere la comparativa fra i due modelli sul Motociclismo di Giugno) non ha concorrenti diretti, infatti sono solo questi due modelli a tenere vivo il segmento delle moto classiche di media cilindrata.
