Ciao, i video di youtube imho lasciano il tempo che trovano e mostrano al più un tachimetro poco accurato.

Detto questo, credo che le dimensioni siano tutto sommato analoghe. La differenza fondamentale è il peso (abbassato di diversi kg) e l'utilizzo dei semimanubri (che comunque non sono estremi). Dal vivo ho visto solo la Z650 e non m'è parsa più piccola della ER6N, quindi ti direi di no, che la Ninja 650 non è più piccola della ER6N.

Grazie per la risposta!
Approfitto per un'altra domandina,allora..( scusa 😅). Per le maniglie posteriori che sono assenti. Ho visto che neanche sul sito della kawa esistono come accessorio. Tu ne sai qualcosa?esistono magari non originali?

Sì, che io sappia sono un accessorio ufficiale disponibile (gli hanno dato un nome assurdo che ora non ricordo) ma non saprei dirti il costo. Da quel che ho letto, rimangono piuttosto scomode, ma meglio di niente... E' una delle furbate che ha contribuito ad abbassare il peso. Chiaro che se montassi un bauletto, probabilmente potresti farne a meno.

un bauletto su una ninja? orrore!!!!

Bha, non lasciarti suggestionare dal marketing e dal potere delle sigle. La Ninja 650 alla fine è solo l'evoluzione della ER6F con semimanubri (tutt'altro che sportivi), ergo una sport-touring. Per la cronaca la vecchia ER6F veniva venduta in alcuni mercati, come quello Usa, con il nome di Ninja650R.

Il vecchio adagio che non è l'abito a fare il monaco è sempre attuale, secondo me.

Ciao,
io avevo una ER6F del 2006 e, da fine agosto, ho una Ninja 650 (modello 2018, blu, penso di essere stato il primo ad averla in Europa ).. forse posso darvi qualche info utile in più, dato che ho un confronto diretto tra le 2 moto:

- Prestazioni: la Ninja 650 ha più spinta ai bassi e ai medi, la ER6F aveva più allungo (quasi 2000 giri in più). Alla fine comunque più o meno vanno uguale, nella guida la differenza non si nota.
- Consumi: la Ninja 650 consuma qualcosa in meno purché la si tenga sopra ai 4000 giri; sotto consumava meno la ER6F.
- Dimensioni: la Ninja 650 è un pelo più corta e più bassa; come larghezza siamo lì ma ha gli specchietti molto più sporgenti. occhio agli slalom se venite da una ER6N/F. Il peso è minore e si sempre.
- Cambio e ciclistica: qui vince la Ninja a man basse, specialmente per il cambio, passi da gigante.
- Varie: l'effetto on-off sulla ER6F era molto più marcato che sulla Ninja, fermo restando che è un bicilindrico e quindi più di tanto non si può pretendere. La sella (anzi, il sellone!!) era molto più comodo sulla ER6F. La postura di guida è molto simile ma sulla Ninja si hanno le gambe più piegate verso il posteriore. Strumentazione molto bella e completa (la ER6F manco aveva l'indicatore del carburante...). Vibrazioni simili ma le plastiche delle carene sulla Ninja non vanno in risonanza come facevano sulla ER6F

Se avete domande, fatemi sapere!

Ciao! Anzitutto complimenti per l'acquisto! Paga da bere..
In settimana andró a vederne una. ti faccio un po'di domande intanto (approfitto della tua disponibilità):
La differenza di dimensioni è evidente? Quanto sei alto? Te lo chiedo perché io sono 1,80 mt e sulla er6n ci stavo giusto giusto.
L'effetto on off sulla 6n era quasi insopportabile all'inizio e mi ci è voluto un bel pezzo per abituarmici. Speriamo lo abbiano ammorbidito un po'come dici tu.
La sella: sull'errina ci stavo comodo,anche se era un po'dura. Qui è più morbida?
Vibrazioni:quando andavo per un paio d'ore,per le vibrazioni mi si informicolava ogni parte dalla vita in giù..e le mani..qui come siamo messi?
La frenata com'è rispetto le er? Io avevo la sensazione che i freni fossero un po'troppo spugnosi.
Infine: tu hai fatto montare le maniglie per il passeggero?
Grazie!!!

Dunque, quando le vedi esposte dal concessionario, sia la Z650 che la Ninja, sembrano molto più piccole della ER6N/F... metro alla mano, in realtà, sono tipo 2-3 cm più corte, basse, e strette; quando ci sali sopra la differenza non la noti comunque. Io sono alto 1.78, sulla ER6F stavo comodo, sulla Ninja più o meno sto uguale. Appena ci sono salito credevo di dover comprare la sella rialzata, ma nel giro di qualche ora la sensazione di "star troppo coricati" è svanita.
L'effetto on-off è minore che sulla ER6F del 2006, non so se negli anni successivi l'avessero già ammorbidito o meno.
Sella: è più morbida e imbottita di quella della ER6F ma... è più piccola, molto più piccola e più stretta. E più liscia. Questo, personalmente, comporta che si tenda a scivolare in avanti sulla sella più facilmente e il doversi muovere più frequentemente (in guida veloce mi posizione attaccato al serbatoio, in coda nel traffico mi sposto sulla parte più posteriore della sella, vicino alla zona di separazione col sellino del passeggero); rispetto alla ER6F avverto più frequentemente la necessità di mettermi in piedi sulle pedane per 4-5 secondi per rilassare il didietro
Vibrazioni: a me sembrano simili, ma le pedane sono rivestite in gomma (sulla 6F non lo erano); però non ti aspettare miracoli, è un bicilindrico frontemarcia.
Frenata: è molto buona e meno spugnosa. Il freno anteriore attacca subito, il posteiore invece ha una leva con una escursione parecchio più lunga (a occhio e croce un paio di cm in più); sono entrambi facilmente modulabili. Ho provato ovviamente a far entrare in funzione l'abs.. funziona. Interviene poco sul freno anteriore, molto sul posteriore.
Passeggero: non sapevo fossero disponibili le maniglie! Comunque, il passeggero è sacrificato, molto. Il sellino è piccolissimo e stretto, appigli zero. La postura, perlomeno, è corretta.
Già che ci sono, aggiungo altre due o tre cose...
Gomme (Dunlop D214): senza infamia e senza lode. Pro: grip discreto, scaldano abbastanza velocemente, ok con l'acqua; contro: in piega è difficile avere sensazioni dall'anteriore, a gomme fredde il posteriore tende a scivolare abbastanza dando gas in uscita di curva. Niente di ingestibile o difficoltoso comunque.
Accessori: ho messo su i tamponbi, un paraserbatoio e i nottolini di terze parti (suggerimento: prendeteli di metallo e non in plastica, perché lo scarico soffia su quello di destra e lo scioglie); teoricamente avrei messo anche il lucchetto ad U originale Kawasaki e relativa staffa ma... non ci sta. Incredibile no? Il lucchetto è più largo dello spazio disponibile nel sottosella, e non c'è modo di farcelo stare. Sto aspettando da Kawasaki chiarimenti al riguado

Non è granchè e viene da Kawasaki stessa:

immagini visibili ai soli utenti registrati

Le due curve verdi (2017) sembrerebbero troncate in un modo un po' troppo brusco.

Comunque è probabilmente una combinazione di fattori: con l'Euro 4 hanno preferito qualche CV in meno e una curva di coppia un po' più piena e spostata in basso.
Inoltre Kawasaki ha pure la Z900 che costa relativamente poco ma probabilmente ha più margine di guadagno, quindi tenere le due 650 (specie la Ninja) sotto i 200 km/h è un modo per ridurre la cannibalizzazione all'interno della propria offerta a costo 0.

Tutto quadra...motore tagliato in alto per rientrare nell euro 4, cosi si può anche facilmente addolcire l'erogazione. Riproposte 2 moto in produzione da oltre 10 anni e una progettata da 0 da qualche anno....chi poteva vincere?
Tra l'altro faccio fatica a capire dove abbiano tolto 20kg rispetto ai modelli precedenti; rimane pur sempre un telaio d'acciaio!!

Mi scuso per l'OT, ma parlando di prova della Ninja 650 ... dalla presentazione ad oggi sul sito Kawa nel nord Italia le ho trovate disponibili solo a Torino , a Venezia e a Firenze, bel servizio per chi è di Brescia/Bergamo, ti credo che poi non le vendono ...

Bhe, però quelle che elenchi sono moto abbastanza diverse tra di loro, se ci pensi bene: che poi nel mucchio si sarebbe potuto trovare quella più adatta, è plausibile.

La ZZR 600 è ben più vecchia di quello che dici, è una moto molto anni '90.
La CBR600F4 era in pratica la proposta Supersport-umana di Honda nel segmento 600, poi però tirarono fuori la RR sempre più specialistica, ma le vecchie F erano moto davvero buone per la pista e per il turismo
La SV-S era più sport che tourer ma era una moto eccezionalmente azzeccata, pur con i suoi difetti: economica, sportiva, agile. Poi qualche genio del marketing ha deciso che era meglio cambiare pubblico ed ha tirato fuori la Gladius, scontentando gli SV-isti senza accontentare il resto del pubblico
La Ducati Supersport era, nel bene e nel male, un Monster carenato ma, onestamente, il lavoro di Terblanche sul lato estetico è stato a dir poco discutibile, secondo me.

Purtroppo moto simili non vengono più proposte perché non vendono: adesso i gusti del pubblico (e mi ci metto anche per me) si rivolgono verso le crossover che, a conti fatti, assolvono allo stesso ruolo di tourer che un tempo poteva essere appannaggio di una Diversion S (quella vecchia) o di una CBF600S.

Ma una nuova Supersport, per dire? Non mi sembra lontanissima dalle tue esigenze.

Certi mezzi sono sicuramente più pratici delle naked, ma spesso sono mortificati da estetiche e livree un po' dimesse, spesso per non sminuire l'immagine delle supersportive della casa. Ricordo la primissima ER6F: come uscì mi dissi: ecco la moto che fa per me, carenata, potenza e cilindrata non esagerate, comoda. Però pensai anche: certo avrebbero potuto sprecarsi un po' di più con l'estetica.

immagini visibili ai soli utenti registrati

La strumentazione pareva presa di peso dagli anni '80:

immagini visibili ai soli utenti registrati

Poi con i nuovi modelli hanno migliorato la situazione, ma la prima pareva fatta apposta per avere un'estetica scarsa, un po' come la Diversion della Yamaha (lì c'era pure l'intento di riciclare il faro della naked). Imho è un cane che si morde la coda: le case non ci investono troppo perché sanno che il pubblico preferisce le naked (che costano meno e si graffiano meno) e non investendoci troppo il pubblico è meno invitato a comprarle.

Salve a tutti.

Leggendo il topic non ho trovato le risposte relative alle "prestazioni perdute" delle nuove Z650 e Ninja 650.
Essendo in possesso di alcune informazioni penso di far cosa gradita nel condividerle.

Per prima cosa parlo non "del limitatore" ma "dei limitatori" di giri (RPM).
Infatti ne esistono due categorie (a me note).
Un primo tipo interviene sull'accensione.
Un secondo sull'iniezione.
Tra i due c'è una differenza, quello sull'accensione ha un intervento piuttosto brusco,
quello sull'iniezione è più "morbido".
Alcune immagini esplicative:Immagine: Link a pagina di Motoclub Tingavert
Diciamo che il limitatore sull'accensione consente al massimo 10.000 rpm.

Di seguito un'immagine dei limitatori sull'iniezione:Immagine: Link a pagina di Motoclub Tingavert
Qui possiamo dire che il limitatore sull'iniezione consente al massimo 9.980 rpm.

Perché mai Kawasaki ha abbassato di circa 1.000 i limitatori rispetto agli 11.000 delle ER-6?
Ci sono diversi motivi plausibili, ma ritengo di non fare congetture o, peggio,
divulgare alcuni dei più probabili o veri motivi, diciamo che rientra nel marketing.

Spostare i limitatori è possibile, sia mappando la ECU di serie, sia montando
moduli aggiuntivi come la nota Power Commander oltre alle ECU Racing (es. Motec).
Ma questo, oltre che invalidare la garanzia rende il mezzo illegale alla circolazione
su strada, ergo sono modifiche da pista per chi vuole girare in pista.

E i cavalli persi?
Stanno nelle differenze fra motore ER-6 e Z650, queste sono alcune:
- il rapporto di compressione è passato dai 11,3:1 delle ER-6 2005-2008 ai 10,8:1 della Z650
il motivo o l'effetto che si ottiene è diminuire l'on-off facilitando la guida a discapito delle prestazioni;
- La fasatura di distribuzione è la stessa (angoli, alzate, durata);
- L'air-box è differente e, molto probabilmente, anche il filtro dell'aria (ma non confermo);
- i corpi farfallati Z650 sono Ø 36mm, quelli ER-6 Ø 38mm;
- gli iniettori sono diversi, quelli della Z650 sono a nebulizzazione fine;
- il complessivo di scarico esternamente è diverso, internamente non saprei;
- le mappature di accensione ed iniezione sono differenti;
- la mappatura delle farfalle secondarie è diversa;
- Altre variazioni di cui al momento non dispongo.

Siamo passati da 72 hp a 8.500 rpm a 68 hp a 8.000 rpm, cosa abbiamo perso? Niente!
Anche la ER-6[N-F] a 8.000 rpm ha 68 hp!

Trattiamo brevemente le note positive.
- Consumi leggermente inferiori, merito dei nuovi iniettori nonché della mappatura.
- Maggior coppia ai medi grazie ad una fasatura di accensione molto spinta.
Due immagini:
Immagine: Link a pagina di Motoclub Tingavert
Nel grafico, la zona più alta (in rosso) indica anticipi più pronunciati, fino a 40% TPS sono molto alti con picchi di 46,91° e si mantengono "aggressivi" fino a 50% TPS e come RPM fino a limitatore.
Ora il grafico della ER-6 (2009-2011):
Immagine: Link a pagina di Motoclub Tingavert
Gli anticipi "aggressivi", neanche tanto, sono collocati alle massime aperture TPS diciamo in "zona coppia".

Ma il decremento prestazionale è impostato sulla mappatura delle farfalle secondarie.
Ecco le immagini:
Immagine: Link a pagina di Motoclub Tingavert
Nei rapporti dalla 1^ alla 5^ la mappatura è questa.
Che dire?
Le farfalle secondarie restringono il passaggio a partire dai 9.200 rpm, cioè prima dell'intervento del limitatore,
da qui l'effetto che la moto "mura" già prima del limitatore.
Per contro se provi a salire oltre i 9.200 rpm e quindi apri a manetta, in effetti chiudi del 30% circa.
Immagine: Link a pagina di Motoclub Tingavert
Nell'immagine sopra, relativa alla 6^ marcia, le farfalle chiudono subito dopo gli 8.000 rpm, da qui l'impossibilità di raggiungere velocità superiori ai 182,3 Km/H (come riportato da InSella).
I rilevamenti superiori sono al più "fantasiosi" ottenibili solo col NOS.

E, per curiosità, la mappatura delle farfalle secondarie delle ER-6 2009-2011:
Immagine: Link a pagina di Motoclub Tingavert
Si nota che i regimi più elevati con le aperture TPS maggiori si avvantaggiano di una mappatura delle secondarie più "aperta" (La mappatura è la stessa per tutti i rapporti).

Al momento è tutto.