Per me il futuro è questo.

È evidente che grazie alla ricerca tutto questo sia risolvibile al "prezzo" di usare batterie tutt'altro che ecologiche (quando la batteria è "finita" dove la si smaltisce?

Solo una nota, già Toyota recupera le batterie delle proprie ibride e le destina al recupero.
In sostanza riusano i materiali delle batterie per fare nuove batterie.

No, correggo, due note

L'energia elettrica in larga parte è prodotta da fonti fossili, la prima è il petrolio.
Non credo che gli arabi si preoccuperebbero tanto. Sono gli amici degli amici dei paesi più civili del mondo ad avere quelle paturnie.

Per le batterie intendevo una futura che pesi poco e offra tanta autonomia, non abbiamo la certezza che si possa riciclare, inutile preoccuparsi per un eventuale problema
In ogni caso i petroliferi vedrebbero ridotti (decimati?) i loro profitti perché se la domanda di petrolio del mondo rimarrebbe invariata per produrre energia elettrica allora i motori elettrici non hanno motivo di esistere, ipotesi impossibile comunque :ASD:
...senza contare che importare energia elettrica proveniente dal nucleare costa moolto meno

prima o poi il petrolio finirà. Sicuro,inoltre ogni ditta che si rispetti un minimo di evoluzione deve averla. Preferisco ricerche in questo campo piuttosto che nelle porcherie eco che rovinano il motore a scoppio (egr,kat,pair e altro schifo) o sono malate di sicurezza (abs,cts,cmrr,htm e altro).
Inoltre trasformando il motore in un generatore (tutt'altro che difficile) non arricchisci più i fabbricanti di freni.
Il disco senza pastiglie che frenava uguale lo aveva inventato pasqualini 120 anni fa e l'iveco lo montava sulla trasmissione sui 370. Frenava senza attrito con dei potenti elettromagneti. Ovviamente lo hanno abbandonato,se no i luridi che fabbricano pastiglie non guadagnano

Certamente fattibile, la Volt funziona così...
Però dimentichi le perdite di rendimento per:
-trasformare l'energia meccanica del motore termico in elettrica, circa 0.9
-quella del rendimento della batteria tra carica e scarica, circa 0.7
-quella del motore elettrico completo di trasmissione alla ruota, circa 0.9.
Che purtroppo si moltiplicano fra di loro e non si sommano. 0.9x0.7x0.9 fa 0.57!

Inoltre in autostrada il consumo sarebbe disastroso, anche se la batteria non lavora si ha comunque una perdita di rendimento del motore termico del 20% dovuta alla doppia trasformazione per trasmettere il moto alla ruota. E con 20CV alla ruota vai a 120Km/h, non a 160. E per averli dovresti avere un motore termico da 20/0.9/0.9=24.7CV.

E' per questo che i mezzi ibridi realmente efficienti, come la Prius, devono avere un qualche tipo di collegamento meccanico tra il motore termico e le ruote, il passaggio totale della potenza attraverso l'elettricità è disastroso per il rendimento.

Lamps!

Doc, ho notato che spesso te la prendi coi produttori di freni e roba del genere. Ma che ti hanno fatto?

Hai ragione, ma hai dimenticato che un motore termico, magari un Diesel, che funzioni in un campo di condizioni ristretto come è richiesto per caricare la batteria avrebbe un rendimento molto più alto di quello di un motore accoppiato a un cambio meccanico e alle ruote.

Nel sistema Prius l'energia meccanica dal motore termico va direttamente alle ruote senza passare per la parte elettrica. Se ricordo bene però il cambio nella Prius non c'è, per cui a bassa velocità bisogna usare l'energia della batteria e passare per il cammino elettrico. E la potenza in eccesso su quella richiesta dalla trazione deve seguire il cammino completo.

Mi viene in mente che, come nella Prius, anche col sistema che propongo si potrebbe usare un motore a scoppio col ciclo Atkinson, che ha rendimenti anche superiori a un Diesel.

Altro vantaggio è che, usando solo un motore elettrico per la trazione, si potrebbe usare l'elettronica per regolare la potenza alla ruota e prevenire slittamenti.

Allora:
Quando serve molta potenza il motore termico tradizionale è imbattibile, a patto che non sia esageratamente grosso o mal rapportato. In autostrada a 130Km/h un buon turbodiesel batte qualunque ibrido, specialmente quello seriale.
Quando ne serve poca invece un grosso motore termico ha un rendimento basso. Tuttavia anche l'ibrido seriale non brilla, perché anche se il gruppo termico ha un buon rendimento butta via gran parte dell' energia nella doppia conversione e nel "carica-scarica" della batteria. Può fare forse leggermente meglio di un motore termico semplice, ma non compensa lo svantaggio in autostrada e la maggior complessità del sistema.
Altrimenti lo farebbero tutti, magari non per moto ma sicuramente per le auto!!!
La Volt-Ampera infatti consuma poco (o niente) finchè va in elettrico puro, quando interviene il generatore il consumo diventa quello di un'auto qualunque (ma molto più complessa e costosa).

Il sistema Prius è piuttosto complesso, non è questa la sede per discuterne. A bassa velocità (o in retromarcia) una parte dell'energia passa effettivamente dalla doppia conversione ma è molto meglio dell'ibrido seriale dove questo avviene sempre!

Un ciclo Atkinson a benzina non ha un rendimento superiore ad un turbodiesel, che di fatto assomiglia all'Atkinson grazie al recupero dell'energia residua dei gas di scarico nella turbina ed ha un RDC molto superiore.
(In ogni modo mi chiedo perché effettivamente non venga usato di più, soprattutto sulle auto. Gli svantaggi che conosco si riducono ad una cilindrata necessaria leggermente più alta, che mi sembra accettabile per consumare meno. Chissà che qualche motorista non ci illumini).

Diminuire l'anticipo di accensione delle candele o tagliarle del tutto non è più complicato, senza contare che ormai il ride by wire sta prendendo sempre più piede...
Lamps!