Sognando una V-Strom DL650X - Suzuki - Consigli pre-acquisto e confronti

A chi può interessare, copio la traduzione di un report (piuttosto vecchio, in verità) che ho scritto per una rivista austriaca per la quale lavoravo come grafico.

Prova su strada(e).

Un amico un po’ incosciente… la voglia di guidare qualcosa di serio (io ho uno Scarabeo!)… una consegna urgente di documenti… metti tutto insieme ed ecco qua una, a mia disposizione per un giorno intero, una moto “di pregio”, imponente (impressione rafforzata da un avantreno assai massiccio) anche se piuttosto bassa, se è vero che la vendono per una enduro: l’orientamento costruttivo che si percepisce è decisamente da stradale. Dal mio metro e ottantatre l’altezza della sella sembra ragionevole ed i piedi stanno ben piantati a terra.

Una volta in sella, il manubrio largo, l’imponente cupolino (-one) col parabrezza molto in avanti danno realmente l’impressione di una moto di grossa taglia, con la sensazione di essere su una grande GT: ti aspetti una enduro e ti ritrovi comodamente sprofondato in poltrona. L’estetica, a mio avviso è quello che è, ma in particolare la moto che ho a disposizione, grazie alla splendida livrea nera, ha un che da Starwars che non guasta, anzi…

Su strada si entra subito in confidenza col mezzo, anche grazie ad una coppia motore/cambio che pare perfetta. Ritrovo le prerogative della cugina SV (di cui adotta il motore) in un vivace carattere temperato da grande docilità, anche a basso regime, e la risposta all’acceleratore ha una sonorità assai piacevole. Il cambio è dolce e la frizione è più progressiva che sulla SV, in vero spirito enduro.

A bassa velocità la moto è perfettamente equilibrata, con un raggio di sterzo molto contenuto, e si dimentica subito l’imponente carenatura, intrufolandosi nel traffico con un filo di gas. Con le quattro frecce in funzione (di serie) si sorpassano beffardamente le auto già incolonnate in tangenziale (sono le sette del mattino e spero che da lontano mi prendano per la polizia) ammirando anche completezza del cruscotto e l’ottima precisione e leggibilità degli strumenti: un occhio alla strada, uno al tachimetro, e scongiuri agli autovelox…

Finito il test urbano, è tempo di evadere dalla pazza folla, in cerca di altri terreni di gioco. Dal garage dove riposa lo Scarabeo saltano fuori due borse a bisaccia sulla sella, lo zaino assicurato al superbo e spazioso portapacchi in solido alluminio e via per l’A4, destinazione Brescia (dove vive il proprietario) deviando un po’… devo consegnare delle foto per un'amica che vive in montagna !

Filando via a 140 orari, ho quasi la sensazione di essere su un’auto (senza riscaldamento, beninteso): la sella, molto comoda, trattiene bene e la protezione aerodinamica è francamente eccellente; è avvertibile solo qualche vortice sulla parte alta del casco, cui si potrebbe rimediare ponendo mano agli attrezzi e regolando l’altezza del cupolino. Note positive anche per i retrovisori, ampi e privi di vibrazioni, quasi totalmente assenti anche dalle pedane: questa è davvero una piccola GT, nata per andare lontano senza fatica.

A velocità superiore il motore si siede un po’, complice la lunghissima sesta. In ogni modo, con tutto il bagaglio e un pilota di 95 chili a bordo, sul lungo rettilineo di Soave ho raggiunto in quinta una punta massima vicina ai 200 di tachimetro: non sarà un’enormità, ma è più che abbastanza per i 67 cavalli della moto così someggiata, oltre che assai più che sufficienti per salutare la patente…

All’ingresso in Alto Adige lampeggia la riserva: è tempo di sostare dal benzinaio e scaldarsi un po’ al bar (ma quante BMW nel parcheggio…), visto che la temperatura arriva sì e no a dieci gradi e chi mi ha prestato (ahilui…) la moto non ha pensato di spendere in optionals e dotarsi di paramani (di serie sulla 1000). Issata la moto sul cavalletto centrale (optional, ma quello c’è…) senza alcuno sforzo, nel serbatoio entrano 17 litri, per un consumo di circa 7,8 litri per cento: non poco ma nemmeno molto, visto il carico di oltre un quintale tra bagaglio e pilota e la media tenuta, attorno ai 115 orari, anche nel traffico (cioè con continui cambi di velocità). Calcolando circa 5 litri di riserva, l’autonomia complessiva va valutata più che positivamente ed anche l’indicatore è molto preciso.

Lasciata l’autostrada per entrare nel vivo, ecco un tratto guidato: si sale a Merano per raggiungere Müstair in Svizzera, riarrampicarsi a Livigno e ridiscendere fino a Brescia, via Edolo, battendo vari terreni di gioco, quasi ignoti ai motards di pianura, ma a sole tre ore da Venezia.

Da Glorenza a Tubre si bordeggia tra decine di lavori in corso, percorrendo strettoie poco più larghe di un’auto, vari semafori e, spesso gobbe e buche, anche mimetizzate da laghi di fango, e, ciononostante, il feeling con la moto resta buono: facile dosare il gas ed anche scalando brutalmente, non ci sono reazioni violente.

La moto si rivela agile, sincera nelle reazioni, dando chiari segnali all’avvicinarsi del limite. Le sospensioni sono confortevoli senza essere cedevoli, con ammortizzatori ben frenati, che non innescano ondeggiamenti. Bene anche i freni che, seppure non brillanti per mordente, restano ben dosabili ed esenti da bloccaggi indesiderati, in puro stile enduro.

Poco a poco la moto sembra adattarsi allo stile di guida ed io mi sorprendo ad aumentare gradatamente il ritmo, salvo peccare di eccessiva confidenza… sono strade traditrici, e, fra buche e solchi vari, rischio un paio di volte di restituire la moto un po’ meno intatta di come l’ho avuta…

Dopo il confine Svizzero, superato tra la più totale indifferenza dei gendarmi, imbocco una bella strada, larga e ben tenuta, interessante per i continui saliscendi e l’infinita serie di curve e controcurve, buone per divertirsi un po’ a piegare come in pista. Solo qui, su queste pendenze, si vorrebbe qualche cavallino in più: ma per questo c’è la cugina SV (o la Bandit…)

Il rientro in Italia è segnalato dalla strada, di nuovo strettina, piena di gobbe e con pessime rappezzature dell’asfalto; le sospensioni hanno il loro bel da fare e, cercando di tenere alto il ritmo, la forcella mostra un po’ il limite con accenni a sbandieramenti vari, costringendo a tenere saldamente la presa sul manubrio. In queste condizioni avrei preferito una posizione in sella più avanzata. C’è da rilevare che la gommatura Bridgestone di serie, se conserva una buona progressività di risposta non brilla certo per un grip da primato. L’importante è che la moto ha sempre un comportamento sano e con reazioni sincere, tali da ispirare un’ottima confidenza col mezzo che, se ben condotto, su strade del genere può facilmente umiliare concorrenti ben più prestigiose (e costose).

Arrivo a Livigno e rabbocco di benzina, per poter calcolare che, anche con una guida così tirata, il consumo è addirittura sceso a sette per cento ma poi, vuoi mettere il gusto di pagare la benzina a prezzi da anni ’70…?

Parcheggio in piazza e incontro le colleghe che mi invitano a pranzo (e che pranzo!..), e rivelano la deformazione professionale del grafico (quale loro sono) osservando bene la moto. Se è vero che tutti i gusti son gusti, bisogna ammettere che l’equilibrio estetico non è il punto forte della V-Strom: l’avantreno è proprio massiccio e un po’ sgraziato, apparentemente formato da due corpi estranei semplicemente sovrapposti, tuttavia, soprattutto in colorazione Darth Vader, come questa, la moto non è del tutto priva di una sua personalità. Secondo le colleghe, la linea scade del tutto nel posteriore con parafango e portatarga grossolanamente assemblati e, a differenza della DL 1000, la cui estetica è un po’ salvata almeno dalla simmetria, l’enorme silenziatore singolo sulla destra, che ha un che di minaccioso, oltre che posticcio. Dall’altro lato, la bella figura la fa il forcellone in lega leggera, ma anche qui un po’ mortificato dal contrasto con i poggiapiedi del passeggero, in tubo d’acciaio verniciato di nero, assai poco attraenti, seppure funzionali. Il portapacchi d’alluminio, bello, robusto ed integrante appigli per l’ospite e ganci vari, salva un po’ l’onore.

Positivo il giudizio sul cupolino, regolabile, anche se in maniera un po’ macchinosa, e sul quadro strumenti, completo e funzionale. Al di là di qualche discutibile economia, la finitura generale resta di ottimo livello, in particolare per la qualità della verniciatura.

A mio avviso manca anche una robusta protezione inferiore del motore: stante l’architettura a culla aperta, radiatore, filtro dell’olio e collettore di scarico sono esposti come sulla SV, che ha la medesima luce libera a terra, sufficiente sull’asfalto ma davvero scarsa, volendo cimentarsi in fuoristrada.

Nella lunga picchiata verso Iseo, infatti, taglio alcuni dei tanti zig-zag della statale affrontando diverse puntate fuori dell’asfalto (cartine dell’IGM alla mano), nulla del vero fuoristrada ma piuttosto dei toboga in terra battuta: tutto va a finire bene, grazie alla docilità del motore ai bassi regimi, alla frizione assai progressiva, alla perfetta ciclistica e tutto senza che i freni accusino allungamenti significativi. Piccolo appunto: la guida in piedi è gratificante ma, quando mi lascio ricadere, piombo inevitabilmente sul serbatoio.

Il tratto finale, da Lovere (casa di Giacomo Agostini…) verso Brescia mi permette di verificare l’efficacia dei fari, potenti e dal fascio molto largo, che illumina bene i lati della strada. Gli abbaglianti hanno una portata davvero straordinaria, ma sembrano troppo focalizzati, tanto da lasciare poco illuminato il bordo della strada.

Due parole sui consumi: il parziale, azzerato a Mestre, segna all’arrivo (periferia ovest di Brescia) 585 km, mentre ricomincia ad occhieggiare la spia della riserva: un calcolo a spanne permette di concludere che, su terreni vari, senza mai risparmiare la cavalcatura (né il cavaliere), la V-Strom si è bevuta poco più di sette litri per cento chilometri. Niente male, considerando che la media reale, soste escluse, è stata di oltre 85 orari.

hanno - 2005