Mi si è chiesto di esprimere un parere su quest'idea; lo farò cercando di sintetizzare.
Dirò subito che si tratta di un'idea che era venuta anche a me (
assieme ad un'altra ancora più interessante...) in passato, lavorando sugli scooter automatici da strada e da competizione, in quanto la frizione automatica, in alcune situazioni, non è capace di fornire quella risposta che si vorrebbe ed inoltre il suo funzionamento è fortemente influenzato e reso continuamente variabile dalle usure, dalle temperature raggiunte e dagli inevitabili depositi di residui provenienti dal materiale d'attrito.
Un'altra premessa è quella di considerare che il margine d'intervento di una frizione centrifuga automatica è limitato alla partenza da fermo e alla ripresa dopo che il regime del piatto portaceppi è sceso al di sotto del limite di disinnesto (il tutto dipende, come sapete, dalla cinematica delle massette, dal loro peso e dal carico delle mollette di ritegno).
Realizzazione:
In pratica sarebbe estremamente difficile e complicato realizzare un comando manuale per una
frizione centrifuga che è automatica di per sé e inoltre la legge di innesto, cioè la progressione NON lineare con la quale aumenta l'attrito tra delle massette centrifughe ed una campana non permetterebbe di gestire l'innesto come è possibile farlo solo con una
frizione a dischi, nella quale la variazione d'attrito è (+/-) esattamente proporzionale al carico applicato.
Quindi la strada da battere sarebbe quella di una frizione di tipo tradizionale a dischi
in ambiente secco se la si vuole collocata nella stessa posizione di quella centrifuga o,
meglio ancora,
a bagno d'olio da collocare magari direttamente all'uscita dell'albero motore.
Collocandola in qualla posizione si potrebbe realizzare subito almeno un primo rapporto di riduzione in modo da ottenere altri due risultati:
- permettere al variatore di lavorare ad un regime molto più basso, con vantaggi sulle accelerazioni possibili (minor effetto volano) e sugli attriti da cui minori perdite di rendimento in calore e minori usure;
- semplificare e ridurre di volume la cartella di riduzione primaria/secondaria che diventerebbe solo di secondaria.
A seconda della disponibilità di spazio, il sistema potrebbe anche essere capovolto alloggiando la frizione nel mozzo assieme alla sola riduzione secondaria: ai fini del funzionamento cambierebbe poco o nulla se non il suo regime di lavoro.
Da dire però, che questa disposizione andrebbe ad aumentare non di poco l'entità delle masse non sospese, peggiorando le già difficili condizioni di lavoro dell'ammortizzatore!
Funzionamento:
Il principale problema sarebbe che una trasmissione a cinghia sopporterebbe (e gestirebbe) male gli strattoni che potrebbero derivare da un uso... troppo disinvolto del comando della frizione;
e attenzione: collocare la frizione a valle del variatore non risolverebbe il problema!
Ciò perché l'attrito tra cinghia e pulegge è controllato quasi del tutto dal carico della molla di contrasto che non sarebbe in grado, non essendone "informata", di autoregolarsi in base alle richieste - imprevedibili - di una frizione a comando manuale.
Tra l'altro, la molla di contrasto fornisce già di suo, e per forza di cose, una variabilità di carico non proporzionale alle esigenze di trasmissione ma solo all'allungamento del rapporto, infatti il suo carico è minimo col rapporto "tutto corto" e massimo col rapporto "tutto lungo" e invece converrebbe fosse costante.
Andrebbe quindi realizzato anche un sistema - da mettere a punto con difficoltà - che realizzi un incremento di carico temporaneo della molla in armonia con l'utilizzo della frizione.
Un altro problema è che il variatore gestirebbe in modo... variabile e bizzarro le improvvise variazioni di coppia che potrebbe fornire una frizione manuale, col risultato che si troverebbe "lungo" ad un primo innesto per poi "accorciarsi" subito, per poi riallungarsi ecc. inficiando la possibilità di ottenere un'accelerazione regolare e ben gestita.
Anche per questo andrebbe previsto un sistema che almeno blocchi temporaneamente la variazione di rapporto durante il margine d'intervento della frizione.
-----------------------------
Il tutto per dire che molto difficilmente si otterrebbero vantaggi apprezzabili da una simile soluzione, a fronte di grosse complicazioni meccaniche.
Con l'altra mia idea, invece...
non una ma tre:
