ApriliaRacer ha scritto:
Non sono molto daccordo...
lavorare la testa è l'operazione fondamentale ancor prima del cilindro per raggiungere ottime prstazioni...
Abbassare la testa montando una guarnizione + fine provoca un abbassamento delle luci e quindi una minor resa del motore agli alti...
L'operazione ottimale è quella di rimodellare la testa oltre che abbassarla... quindi lavorare sulla banda di squish e sulla camera in base al proprio utilizzo del motore... assicuro che ci possono essere rendimenti notevoli soprattutto tenendo conto che di serie un cilindro cagiva nasce con testa accoppiata a squish superiori anche al 1,5mm e rdc in alcuni casi davvero insufficienti...
Quoto e sottoscrivo questo post.
Ggalez ha scritto:
L'affidabilità ovviamente ne esce abbastanza compromessa.
Invece quoto questo post solo come cattivo esempio... Se siete ignoranti in materia evitate di scrivere sciocchezze!
Fatto questo servono anche alcune spiegazioni, senza scendere troppo nei dettagli.
I motori prodotti in serie escono con assemblaggi "industriali". L'obbiettivo non è ottenere il migliore rendimento possibile ma avere un motore che possibilmente faccia tanti km in qualsiasi condizione climatica e con qualsiasi carburante. Le tolleranze costruttive non sono quelle dei motori da "gara". Ad esempio per questo motivo il gioco d'accoppiamento cilindro/pistone è elevato, oppure a pari cilindro e guarnizione cilindro il pistone avrà un diverso allineamento al PMI rispetto ai travasi, oppure - è il caso che ci interessa - l'altezza di squish sarà elevate e il motore decompresso.
Come ha scritto ApriliaRacer le ultime Mito escono con altezze di squish superiori a 1,5 e rapporti di compressione vergognosamente bassi.
Nel corso degli anni sulle varie Mito hanno utilizzato diverse versioni di teste. Alcune le potete vedere nell'articolo che ho scritto per il CMC (versione in italiano, quella inglese non è più aggiornata):
Link a pagina di Mitoclub.com
Delle migliori realizzazioni "di serie" per Mito ci sono la 200G (per pistoni bombati) e una versione particolare della 200H (per pistoni a cielo piatto):
200H
immagini visibili ai soli utenti registrati
200G
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Considerando che dal 1993 sulle Mito utilizzano lo stesso cilindro appare evidente che le cause principali delle limitate prestazioni delle ultime Mito sono da individuarsi nella marmitta, nelle limitazioni sul sistema di alimentazione, nella curva d'anticipo dell'accensione e nella conformazione della testa.
In pratica anche montando una marmitta e le scatole filtro delle vecchie Mito non si raggiungono le prestazioni delle vecchie full-power. In ogni caso marmitte e scatole filtro si trovano senza problemi. Per le limitazioni sull'accensione, almeno per le Mito depotenziate con accensione Kokusan, è semplice intervenire per sistemare l'accensione. Basta settarla a 1,60 mm dal PMS.
Resta il discorso teste... Innanzitutto bisogna sapere che ci sono delle correlazioni tra rapporto di compressione, altezza di squish, estensione dell'area di squish, distanza dal punto d'innesco dal cielo pistone, distanza degli elettrodi, ecc... senza dimenticare dell'incidenza dell'angolo di squish sull'efficienza della combustione.
In parole più semplici, per semplificare, uno deve sapere cosa sta facendo, ci vuole metodo. Prima di intervenire sulla testa si deve montare il cilindro curando l'allineamento del pistone con il bordo inferiore dei dei travasi. L'operazione è semplice basta procurarsi un set di guarnizioni con vari spessori. A questo punto si verifica se c'è la necessità di intervenire sul cilindro per spianarlo se il pistone resta troppo in basso rispetto al piano superiore del cilindro raggiunto il PMS.
Eseguite queste verifiche dovreste misurare l'altezza di squish e il rapporto di compressione. Non perdo tempo per spiegarvi come fare, leggetevi l'articolo di Mototecnica dedicato all'elaborazione del motore Mito:
Link a pagina di Mitoclub.com
Rilevati questi due valori si può decidere come intervenire. Con le teste le teste standard più diffuse della Mito, indifferentemente dal r.d.c. non conviene scendere sotto 1,0 mm di squish. Purtroppo sono teste con anello di squish largo. In linea di principio più l'anello è stretto (di solito si ragiona in termini percentuali di area di squish sul totale della bore area) più si può ridurre l'altezza di squish. Sulle stradali non si scende mai in ogni caso sotto 0,80 mm. Altro limite da non superare con le teste stradali è quello del rapporto di compressione, meglio restare sotto il 13:1. Quindi misurate l'altezza di squish e il rapporto di compressione potete calcolare quanti decimi potete asportare per restare nel rapporto di compressione limiti e se l'altezza di squish che ne deriva è entro i limiti di accettabilità.
E' evidente che questo modo di procedere è un compromesso. per chi volesse andare "oltre" ci sono altre strada. Quella più semplice è di procurarsi una testa più performante delle vecchie Mito. Ad esempio la 200H di cui ho postato la foto si montava con altezza di squish 0,80 mm, ha un anello di squish largo 6,5-7,0 mm (a seconda della versione), rapporto di compressione elevato (circa 13,5:1) e doppio angolo di squish (0° per il primo tratto -1/2 banda di squish - 1° il rimanente). Purtroppo le camere di combustione troncoconiche non sono l'ideale per le benzine verdi, inoltre le benzine verdi richiedono rapporti di compressione inferiori. Quindi sarebbe consigliato montare la testa mantenendo una altezza di squish minima di 0,85 mm.
Gli smanettoni preferiscono modellarsi le teste in proprio per ottenere i risultati migliori. Basta riempire una testa originale e poi modellarla.
Anche qua vi fornisco alcuni riferimenti per il motore Mito:
- l'area di squish deve essere compresa tra 35% e 40% del totale (di norma con i 56x50 racing l'anello di squish è largo 6,5-7,0 mm);
- altezza di squish da 0,80 a 0,90 mm;
- divergenza dal cielo pistone 0°-1° verso il centro pistone;
- distanza del punto d'innesco dal cielo pistone 7-8 mm;
- rapporto di compressione compreso tra 12,5:1 e 13,5:1.
Per le forme della camera di combustione vi posto alcuni disegni:
- pistone a cielo piatto
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- pistone a cielo bombato
immagini visibili ai soli utenti registrati
La prima testa è una mia testa per pistoni a cielo piatto, la seconda deriva dall'articolo di Mototecnica è solo rivista nelle misure.
Infine, il discorso affidabilità. Il mio motore è stato smontato, si sono rivisti gli accoppiamenti, il centraggio dell'albero ed è stato preparato per bene. Prima di essere smontato per essere revisionato ha percorso 45000 km circa senza accusare nessuna rottura. Prima usavo altre teste più estreme con benzine non verdi. Gli ultimi diecimila gli ha fatti con la testa per i pistoni monofascia di cui vi ho postato il disegno.
Avrebbe potuto farne molti altri però avevo già pronto il nuovo motore, ancora più potente 
e mi serva la base per allestire un altro motore per una seconda moto per uso pista.
P.S.: dimenticavo... non mandatemi PM.
