dalcanaleluca ha scritto:
avevo già lasciato perdere preparazioni così leggere io... considera che ho cilindro, jolly su misura del mio scarico, testa con squish 0,7 emisferica... mi serve un carburatore serio... ho già in garage un tmx 38
riguardo al boyesen... io avevo le dual stage... provar non nuoce... al max torno indietro... però ogni tuo consiglio è gradito su come migliorarla visto che trovo molte poche persone informate che danno consigli sensati
Allora, cercherò di esporre la mia opinione, per quanto possibile. Si potrebbe scrivere uno trattato su questo argomento. tempo fa avevo scritto qualcosa per la Mito, ora non troverei più il tempo.
Ci sono alcuni concetti che bisogna avere ben chiari, tipo nessuno regala niente (ovvero difficilmente le persone che SANNO ti daranno cosa e come fare per raggiungere il massimo, al più ti daranno le indicazioni sul penultimo step dello sviluppo), nulla è gratis (ovvero solo le in...ate sono gratis, se vuoi qualcosa di più devi pagare), non si prepara un motore con la lista della spesa (ovvero la preparazione non consiste nel acquistare dei pezzi, seppure riconosciuti da alcuni come i "migliori" ma la messa a punto del motore nel suo insieme).
La prima cosa da fare è l'eliminazione dei limiti dovuti all'assemblaggio in serie del motore. Posso essere dei limiti dei materiali causa la necessita di tenere bassi i costi (la gabbia a rulli che monto sui miei motori costa sui 80€, in amicizia... però mi garantisce maggiore affidabilità e perdite inferiori; possono essere anche i cuscinetti, le bielle o altri materiali), le tolleranze dimensionali nell'assemblaggio del motore (si può migliorare tantissimo), il centraggio dell'albero e il corretto riassemblaggio del motore, i giochi d'accoppiamento cilindro/pistone (per le RS SP un bravo tecnico resta sui 2 cent), ecc., ecc...
Rimanendo solo sulle cose che hai scritto (cilindri, teste, marmitte, carburatori) ti faccio presenti solo alcune cose.
Oggi qualsiasi personaggio prenda in mano un dremmel e si mette a seviziare cilindri viene definito preparatore. Più del 50% dei cilindri preparati che "circolano" per internet non hanno un rendimento migliore rispetto ad un cilindro originale. Spesso il rendimento globale è inferiore... Avrai letto già discussioni in merito alle fasature dei cilindri preparati ma raramente o mai discorsi tipo sull'efficienza del flusso che poi è la parte fondamentale della lavorazione. Quindi stai attento
Per le teste il discorso è ancora più complesso. Fermo restando che con la verde quasi tutto si è realizzato per arrivare al rendimento ottimale con le vecchie benzine con la verde è inutilizzabile o almeno penalizzante. Non esiste una testa "ideale", io ad esempio per un motore non ho una testa ma ho una serie di teste. Il concetto di base è uno solo: si deve evitare la detonazione ad ogni costo. Come prima conseguenza ti ritroverai con motori decompressi, specialmente con carburatori esagerati. Nella "bibbia" fornita dalla Honda all'arrivo della verde trovi indicato il valore 11,8:1 per le GP! Ci sono tantissime variabili. A seconda di cosa vuoi ottenere (più schiena, più allungo, un compromesso) hai già dei parametri prefissati o quasi. Il primo è il valore % di bore area rispetto all'area totale (in pratica la larghezza dell'anello di squish), poi hai l'angolo di divergenza della banda di squish rispetto al cielo pistone (di solito variano da 0° fino ad un massimo del 2°, divergente verso il centro del cielo pistone, spesso con doppia angolazione), devi considerare la forma della camera di combustione (con la verde si evitano le tronconiche perché portano alla detonazione "precoce", sempre con la verde devi avvicinare il punto d'innesco al cielo (la cosa ha un peso rilevante sulla propagazione del fronte di fiamma), l'efficienza dell'accensione, la raccordatura tra area di squish e camera di combustione e qualche altro particolare. Quindi indicare solo l'altezza di squish 0,7 mm (o 0,70 mm?) non fornisce molte indicazioni utili. In generale riducendo l'area di squish si può riduce l'altezza di squish e si avvicina il punto d'innesco al cielo pistone.
Sempre rimanendo in tema di cilindri e teste il mio amico che preparava - con successo - le RS SP utilizzava diverse teste per lo stesso cilindro a seconda della pista o della temperatura/pressione atmosferica. Ad esempio quando gli serviva più allungo alzava il cilindro di qualche decimo e utilizzava una testa modellata in precedenza per recuperare i corretti valori d'altezza di squish e del rapporto di compressione. Inoltre agiva anche sulla boccola di scarico cambiandone la lunghezza. Bastano pochi mm in più per ritrovarsi con un motore che spinge di più ai medi.
Mi fermo... per ora. Quando posso chiudo con il ragionamento sui carburatori e sulle marmitte, poi non parlo, ops... scrivo... più!
Mi ha chiesto di prendere le lunghezze interne ed esterne delle marmitte di sommarle e dividere x 2. Mi disse che potrò notare come quelle marmitte che mi ha indicato come più performanti avranno la stessa lunghezza (a memoria dovrebbero essere 81,5 cm). Si differenziavano da come e dove cominciavano a divergere dall'uscita in avanti e dai passaggi. Alla fine c'è un angolo massimo per i coni oltre il quale non si può andare, assieme al punto iniziale di divergenza dell'espansione vincola il diametro massimo dell'espansione. Mi ha fatto anche fatto notare che una marmitta aveva l'uscita dritta (controcono). Quella era la marmitta del lotto che doveva andare meglio di tutte. Così è stato. Ovvio che da bravo ragazzo gli ho chiesto se nel caso mi servisse potevo prendermi le quote per farla realizzare e mi sono informato sulla fattibilità. E' una marmitta "voluminosa" 
Di norma a pari lunghezza un diametro inferiore favorisce l'allungo, diametro maggiore l'accelerazione. Fori più grandi e diradati favoriscono il tiro ai medi, più piccoli e numerosi l'allungo... senz considerare la lunghezza.
peccato che nessuno abbia tenuto conto di tutto quello che hai scritto!
