La desmo influisce sulla compressione?

perche' e' cosi' pronunciato

è dato dal diametro dei cilindri che muovi all interno del motore e dalla compressione.......infatti il tuo ha un grande freno motore..mentre se prendi ad esempio una jap 4 cilindri ne ha molto molto meno.....i cilindri infatti sono piu piccoli....

Parte del potente freno motore della Ducati si deve al Desmo che non ha fasi negative ma solo positive.

La compressione del motore, la coppia ed altre cose contribuiscono ma un bel contributo viene dal Desmo, infatti a parità di cilindrata un motore Ducati ha sempre maggior freno motore di un corrispettivo di altra marca.

Cioè più è alto il rapporto alesaggio/corsa più c'è freno motore? Dipende anche da questo?

Si, è fondata proprio perchè il desmo non ha quelle fasi passive caratteristiche dei sistemi con le molle.

Ma il 4T non ha in assoluto 3 fasi passive 1 attiva in cui produce energia?

Dipende sì dalla cilindrata, ma più precisamente dalla cilindrata unitaria (cioé cilindrata totale fratto numero di cilindri).

A parità di cilindrata totale, meno il motore è frazionato (= meno cilindri ci sono) più è alta la cilindrata unitaria. Ad esempio, prendendo due moto 1000cc, una bicilindrica e l'altra quadricilindrica, la prima avrà una cilindrata unitaria di 500cc, l'altra di 250cc, perciò la prima avrà più coppia della seconda..

Un bicilindrico se progettato per tale può anche arrivare a 20 mila giri ma costerebbe più di un boeing 747. Ci sono problemi a livello di velocità dei pistoni,propagazione del fronte di fiamma,tenute sulle bielle. Parliamo dell'unico motore che conosco,quello harley. sempre bicilindrico ma meno "dotato" dei ducati. Ogni pistone in quei 10 cm di corsa deve passare da 0 a 120 kmh e poi di nuovo a 0. Se raddoppio i giri (e passo da 6000 a 12000 lo sforzo sulle bielle diventa tale che possono anche strapparsi. Poi a quel punto i pistoni da mezzo kg devono pesare meno della metà e quindi costare il quadruplo. A quel punto le valvole devono aprire e chiudere a una velocità terrificante. Di fatti nei ducati (che "volendo" arrivano a 10 mila giri) la distribuzione è appunto desmo e non arcaica come le harley.
Poi,ovviamente più scoppi,più calore. Difatti le ducati "da ricchi" hanno il raffreddamento a liquido. Le harley no.
Nel caso del freno motore cerchiamo di fare un istantanea secondo per secondo di cosa succede se per esempio sono a 90 kmh in terza (valori harley,magari sulla ducati sono differenti) e ci butto la seconda dentro.
Il motore sta girando a 2200 giri,nel momento che il cambio "cambia" la frizione non collega ancora il motore al cambio quindi la primaria e il motore continua a girare a 2200 giri.
Molliamo la frizione. Si sente un leggero pattinamento della ruota dietro e il motore sale a 3600 giri. Quindi una parte dell'energia cinetica del mezzo si è trasferita al "motore" e lo ha accellerato,difatti il mezzo rallenta.
Ovvio che se al posto di un volano da 2,5 kg ce ne fosse uno minore (come avviene nelle pluri-frazionate) la "botta" sarebbe minore.
A questo punto l'energia cinetica del mezzo sta facendo girare il motore,il gas è chiuso e gli scoppi avvengono (se avvengono) con una potenza ridicola.
Che cosa è il motore in questo momento? Una pompa a vuoto,durante l'aspirazione e un compressore durante la compressione. Entrambe fasi MOLTO passive che dissipano potenza.
Anche qui l'irregolarità del bicilindrico genera fasi passive più "energiche" rispetto ai 4 cilindri.
Non a caso nelle ultime harley iniettate se "esageri" col freno motore il minimo viene portato a 1200 giri invece che a 800 per non farla intraversare.
Se scali brutalmente su una vecchia enduro mono 600 anni 80 la moto si intraversa e se hai scalogna scarrucola pure la catena.
Basta fare un paragone con due moto ultra conosciute,il monster 600 (l'ultimo vero a carburatori) e l'R6 (anche questa ultraconosciuta) su alcune discese sui colli vedi il monster che accende e spegne lo stop,la giapponesina peraltro di pari cilindrata,di fatto lo ha quasi sempre acceso.

risposte tutte molto interessanti e abbastanza chiare, ma:
nel momento in cui tolgo il gas dalla manopola il motore perde la spinta della combustione che gli e' venuta meno e la moto avanza per inerzia.
Il rallentamento del freno motore e' dato dal volume d'aria che si crea nei cilindri e che si oppone alla corsa del pistone.
Ora su 2 moto di pari cilindrata ma con numero di cilindri diversi il volume d'aria totale e' comunque lo stesso, quindi la forza frenante sara' ripartita diversamente ma dovrebbe essere uguale!!!!

Come ho già scritto il maggior freno motore è dovuto anche per buona parte al Desmo che in quanto le valvole essendo prive della fase passiva in fase di ritorno oppongono maggior resistenza in fase di chiusura!

Si, il Desmo da un contributo sostanzioso al freno motore ed unendo gli altri fattori è quel qualcosa in più che fa la differenza.

Purtroppo ho notato che con la 899 il freno motore ha subito una drastica riduzione, durante l'open day ho potuto notare come sia il miglior 4cilindri in circolazione...il che la dice lunga sul lavoro fatto in Ducati, un 2cilindri non dovrebbe nemmeno assomigliare ad un 4!!!