Impronta a terra [come influisce su aderenza?]

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Impronta a terra [come influisce su aderenza?]

882042

882042 Inviato: 23 Nov 2006 21:47

Iaco ha scritto:

calimar però saprai che le decelerazioni che si hanno in frenata al limite sono superiori alle accelerazioni, il che non sarebbe possibile se come dici tu la ruota posteriore fosse fatta per spingere di più e quella anteriore invece per avere attrito radente, perchè quella anteriore non sarebbe abbastanza larga. La ruota posteriore è così larga perchè è sempre sotto stress: in accelerazione, in frenata (anche se meno) e in curva, quindi si consumerebbe

Uhm buona osservazione, vediamo se la confuto o se ti do ragione... (non lo so, ragiono scrivendo se no non arrivo in fondo... un meccanico le saprebbe già, io mi baso solo sulla fisica :p).

Frenando hai una forza frenante che agisce per attrito radente sul disco del freno. A questa si aggiunge l'attrito volvente della ruota sull'asfalto, e si oppone l'attrito radente (più attrito radente la ruota ha - grip - più è probabile che continui a girare). Se la forza frenante sommata all'attrito volvente è maggiore dell'attrito radente della ruota, la ruota si blocca e scivola, mentre se l'attrito radente è maggiore, mantiene il grip.

L'attrito radente dipende dal peso e dalle superfici, ma non dall'impronte, mentre l'attrito volvente dipende dalla superficie e dal raggio ma non dal peso. Quindi la ruota anteriore ideale per reggere una frenata ha una impronta piccola (per limitare l'attrito volvente) e un grosso carico (per aumentare quello radente).
Che è quello che si fa sulle stradali moderne.

Perché quella posteriore invece è il contrario? uhm qui mi fallisce il ragionamento, o forse è che ho la febbre e non riesco a seguirlo fino in fondo - mi viene da dire che la ruota posteriore è sollecitata molto di più in accelerazione, per il trasferimento di carico. In questo caso se l'attrito volvente fosse poco, a fronte di una spinta del motore (coppia) molto alta, la ruota scivolerebbe: in questo caso gli attriti radente e volvente si sommano per contrastare la forza del motore, che farebbe scivolare la gomma.

Pero' sono ancora un po' febbricitante, e potrei aver detto delle idiozie

EDIT: questo non toglie che quello che hai detto (che la ruota posteriore è sempre sollecitata) sia vero: l'anteriore è sollecitato solo in decelerazione e in curva. Pero' ho l'impressione che questo abbia meno impatto del resto.

Calimar

Ospite

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883130

883130 Inviato: 24 Nov 2006 11:10

PErchè allora le case che fanno pneumatici si sforzano tanto di lavorare sul modo per ottimizzare ed aumentare l'impronta a terra, invece che modificare ed ammorbidire la mescola? Dicono che dia più vantaggi in termini di prestazioni, rispetto alla soluzione chimica, questa strada... e poi le gomme durano di più rispetto ad aver solo ammorbidito la mescola.

Gixxerpiccolo

Ospite

Ranking: -

883243

883243 Inviato: 24 Nov 2006 11:47

Auff... sempre più difficile.

Uhm, la risposta è... non lo so

Posso solo limitarmi alla fisica di base, quella la conosco, ma la tecnica del moto di un veicolo è molto complessa e ci sono un sacco di fattori.... e non sempre è facile capire quali influiscono di più. Aggiungici che mica sempre le aziende ti dicono veramente quello che stanno facendo... e hai un bel casino.

Sicuramente aumentando l'impronta l'attrito volvente aumenta, il che aumenta il grip in accelerazione e decelerazione (non quello laterale, in curva, tecnicamente, ma qui dovremmo valutare anche gli effetti della coppia di forze, dell'effetto giroscopico, dell'effetto della piega... mi gira la testa a pensarci) - cosa che puoi fare anche aumentando la morbidezza (l'effetto colla) delle superfici. Se aumenti la morbidezza pero' si consumano prima, se aumenti l'impronta si consumano meno (stesso peso distribuito su più superficie).

Best I can do, purtroppo non sono il de_corsa

Calimar

Ospite

Ranking: -

883355

883355 Inviato: 24 Nov 2006 12:22

comunque ci eravamo incasinati di più perchè non è vero come era stato scritto che l'attrito radente e volvente non dipendono dalla superficie di contatto, come ha scritto calimar quello radente non dipende dalla superficie ma quello volvente si! In wikipedia lo dice chiaramente, però poi nella formula non lo trovo questo fattore, dov'è? Anzi in realtà da una altra perte ho trovato che nemmeno quello volvente dipende dalla sup di contatto...boh!
cia'

Iaco

Super Sport

Ranking: 767

883464

883464 Inviato: 24 Nov 2006 12:50

ciao a tutti scusate l'assenza...
allora ho letto le risposte e devo dire che è diventato un bel po' complicato seguire tutti i ragionamenti!
solo una cosa mi è balzata all'occhio e cioè che avete detto che l'attrito volvente dipende dall'estensione della superficie di contatto ma non mi sembra che sia così, ma potrei benissimo sbagliare e non ho libri sotto mano... purtroppo non ho fatto ancora in tempo a leggere i link di prima e non so se lì c'è scritto così...
comunque mi potreste spiegare perchè quello radente non dipende mentre quello volvente invece dipende dall'estensione della superficie?
per l'esempio di iaco nel caso dei chiodi nella gomma interviene un grip meccanico che è diverso dal semplice attrito e in effetti se i chiodi sprofondano è chiaro che sarà più difficile spostare il tutto!

ciao

littledevil

Senza Freni

Ranking: 102

886371

886371 Inviato: 25 Nov 2006 1:02

ehi littledevil anche io mi sto un po' perdendo tra tutti i ragionamenti, comunque ho trovato in varie "espressioni" della formula di attrito su internet parti in cui dice che in pratica "non conta la superficie di contatto a meno che non siano punte o lame", quindi come dici tu in quel caso diventa una cosa meccanica, bisogna vedere se è effettivamente quello che succede con i nostri pneumatici...
cia'

Iaco

Super Sport

Ranking: 767

886389

886389 Inviato: 25 Nov 2006 1:33

Veramente interessante, mi va di dire la mia..

L'attrito volvente è determinato dall'area di contatto tra la ruota e il terreno

Ho letto diverse volte in queste due pagine che non era così, invece è assolutamente così.
Più grande è la ruota, maggiore l'attrito e la relativa aderenza.

La posteriore di un Gsx è più grande di quella di un Sr perchè la sua forza motrice mette maggiormente a dura prova l'attrito volvente tra la ruota stessa e il terreno.

Se questo attrito fosse insufficente.. tutti giù per terra

Come mai quindi tutta questa confusione su "e' dipendente o meno la superficie?"

Penso di aver capito.
Io credo che la le formule di attrito siano state interpretate in maniera errata, anzi, semplicemente travisate nella loro verità fondamentale di risultante di un coefficiente.

Una cosa è il coefficente d'attrito, un altra l'attrito reale di due corpi, piani o cilindrici.
Il primo non menziona altre variabili perchè il termine di riferimento deve poter essere indicizzato, ovvero deve poter essere espresso in termini di assoluta relazionabilità con ogni altro coefficiente omogeneo.
Usando le parole più semplici che mi vengono in mente:

Con i coefficienti tu devi poter fare una scala in cui poter esprimere gli elementi che maggiormente soddisfano una determinata condizione e quelli che invece non lo fanno, DANDO per scontato che tutte le variabili incidentali siano le stesse.

Quindi avremo la nostra ruota di plastica che ha coeff. di attrito 1, la ruota di legno che avrà 2 e la diablo corsa che avrà 10 ma TUTTE della stessa grandezza.
E' ad ogni modo scontato che se la ruota di plastica è 10 volte più grande di quella di legno produce maggior attrito di quest'ultima

Questo genere di formule devono essere lette in questa maniera:
"L'attrito radente per OGNI UNITA' DI SUPERFICIE è uguale a.."

E' normale che se aumenti la superficie aumenta anche l'attrito.

littledevil ha scritto:

comunque mi potreste spiegare perchè quello radente non dipende mentre quello volvente invece dipende dall'estensione della superficie?

Stessa cosa di prima; il coefficiente è una grandezza adimensionale, quindi se stiamo parlando di coefficienti nè il volvente nè il radente hanno bisogno di queste variabili per essere determinati.
Ma teniamo ben presente che è facile sconfinare dalla definizione e se parliamo di aderenza e attriti i coefficienti sono solo PARTE di un espressione molto più complessa.

Ragazzi, è tardi, se ho detto scemenze non me ne vogliate;
buona notte.

Chierico

Very Important Tinga

Ranking: 1260

890320

890320 Inviato: 26 Nov 2006 14:42

ciao allora rispondo a chierico:
non sei il primo che sento dire che le formule sono una cosa e la realtà è un'altra.. niente di più sbagliato, le formule sono fatte attraverso l'osservazione e la confutazione della realtà e sono create per descrivere in maniera compiuta i fenomeni che descrivono!
non è che il coefficiente di attrito e l'attrito reale siano cose diverse, o meglio il coefficiente di attrito serve a descrivere che cosa è l'attrito.
Poi la cosa che le formule devono essere lette aggiungendo "per ogni unità di superficie" è una cavolata e non sò dove la hai letta ma non esiste nessuna formula fisica che lasci sottointeso qualcosa, se c'è scritto vuol dire che è così se non c'è scritto non viene lasciato niente all'immaginazione di chi legge. Quindi ti chiedo dove hai letto questa cosa perchè su nessun libro ho trovato ciò che dici!
poi dici che è normale che se aumenti la superficie aumenta anche l'attrito, normale per chi? in base a quello che dici tu? mi spiace ma la fisica (e non io) ti dice che per l'attrito radente e volvente non è affatto così (a parte i casi di lame e punte che affondano come abbiamo detto prima).
Infine come fai a dire che nè l'attrito radente che quello radente non hanno bisogno del coefficiente per essere determinati? è proprio quel coefficiente che li determina insieme alla forza peso (forza peso nel caso delle ruote).
ciao
[/quote]

littledevil

Senza Freni

Ranking: 102

890867

890867 Inviato: 26 Nov 2006 17:44

Da come ti poni intendo primo che non hai capito un emerito nulla di quello che ho scritto, secondo non mi stupisce più il modo in cui ti hanno trattato su quattro ruote.
E visto il tenore del tuo dialogo lascio che tu discuta coi muri, sicuramente non verrai contraddetto.
Ah, un ultima cosa:

immagini visibili ai soli utenti registrati

Controllati la definizione di cofficiente quando hai tempo.

Buon proseguimento.

Chierico

Very Important Tinga

Ranking: 1260

893359

893359 Inviato: 27 Nov 2006 11:13

due cose:

1- nel messaggio di prima ho sbagliato perchè non ero sicuro al 100% per l'attrito volvente (perchè mi avete fatto venire il dubbio in questo forum e infatti vi ho chiesto di spiegarmi) ma vale tutto ciò che ho detto per il radente
2-puoi dirmi da dove hai preso quella definizione

ciao

littledevil

Senza Freni

Ranking: 102

893382

893382 Inviato: 27 Nov 2006 11:26

Stiamo cercando di capire, e visto che in cattedra non c'è nessuno magari è più produttivo porsi tutti con un po' di umiltà...

Nessuno qui ha parlato di "coefficienti". Il coefficiente d'attrito dipende dalle superfici, lo assumiamo pari a X e cerchiamo di capire come mai l'attrito (e nessuno ha detto il COEFFICIENTE di attrito) dipende dall'impronta a terra, ovvero: perché, a parità di coefficiente, l'attrito a terra di una gomma più grande è maggiore?

Quindi, date le definizioni che ho letto (e sinceramente non ho avuto né voglia né tempo di guardare sui miei libri), rimane quanto detto.

Per altro, chierico: dire che una ruota più "grande" ha più attrito, è impreciso oppure sbagliato. Una ruota con un raggio maggiore ha un attrito volvente minore, mentre una ruota con una IMPRONTA maggiore a parità di raggio ha un attrito volvente maggiore. Visto che stiamo parlando di precisione, usiamola.

Ora vado a cercarmi le formule

Un punto sull'attrito radente comunque: prendete una gomma per cancellare, appoggiatela di piatto (sul lato con più superficie) sul tavolo e provate a spingerla con un dito. Poi mettetela in piedi, sul lato con meno superficie, e provate a spingerla. Io ho la netta impressione che non ci sia alcuna differenza.

Ultima modifica di Calimar il 27 Nov 2006 12:07, modificato 1 volta in totale

Calimar

Ospite

Ranking: -

893442

893442 Inviato: 27 Nov 2006 11:47

grazie ottimo discorso! senti magari lo avete ripetuto duemila volte il perchè ma visto che sono un po duro a capire potresti rispiegarmi in maniera semplice perchè l'attrito volvente dipende dall'impronta a terra? grazie

PS: forse ho scritto in maniera un po' sarcastica ma non è così è proprio una domanda seria grazie ciao.

littledevil

Senza Freni

Ranking: 102

893472

893472 Inviato: 27 Nov 2006 12:03

Scusate sto lavorando e rispondo in maniera sintetica.
Quello che volevo dire è che quello che si stava definendo in queste pagine era il coefficiente, e si stava mescolando la sua definizione con quella di altre cose.
Il coefficiente è sempre adimensionale e non tiene in considerazione mai i casi specifici, non dipende assolutamente dalla superfice perchè è come da definizione un coefficiente.

Calimar ha scritto:

Nessuno qui ha parlato di "coefficienti". Il coefficiente d'attrito dipende dalle superfici, lo assumiamo pari a X e cerchiamo di capire come mai l'attrito (e nessuno ha detto il COEFFICIENTE di attrito) dipende dall'impronta a terra, ovvero: perché, a parità di coefficiente, l'attrito a terra di una gomma più grande è maggiore?

E' qui che non la vedo allo stesso modo.
Il fatto che tu dica che "dipende" dalle superfici vuol dire che al cambiare di x anche il coefficiente cambia.
Questo non è vero, perchè come giustamente annotato da littledevil quella dimensione è estranea alla formula per ricavarlo.
Resta daltronde esatta la seconda parte di quello che dici e cioè come mai a parità di coefficiente l'attrito di una gomma grande è maggiore.
E io dico perchè esiste differenza tra coefficiente di attrito e attrito.

Un esempio lampo:
tra attrito e coefficiente di attrivo passa la stessa differenza che c'è tra peso e peso specifico.

E' per quello che ho fatto il discorso su "per ogni unità.." per palesare la differenza tra due concetti che non sono uguali.

Il peso di una determinata quantità di materia è uguale al peso stesso e il suo peso specifico sarà tot..
se raddoppi il peso, il peso specifico rimane invariato ma il peso reale (per ricollegarmi concettualmente al discorso di prima) ovviamente non è lo stesso.
Stessa cosa per l'attrito.

P.S. Per il discorso della ruota più grande mi stavo semplicemente ponendo nella maniera pià semplice possibile e parlavo sempre dell'impronta, non volevo essere frainteso.

Chierico

Very Important Tinga

Ranking: 1260

895515

895515 Inviato: 27 Nov 2006 19:56

io ho capito che intendi chierico, ma non è così, tu dici in pratica (ed è la prima cosa che avevo pensato avesse frainteso littledevil) che un coefficiente è un valore diciamo così unitario, infatti è giusto ma ora parliamo allora di capacità di attrito o come vi pare, fatto sta che nella formula dell'attrito radente questo valore risulta appunto dal coefficiente di attrito (specifico del materiale) per la forza peso, senza che compaia la superficie di contatto (ossia l'impronata a terra).
La frase che hai riportato l'ho letta anche io su wikipedia, e dice chiaramente che l'attrito volvente dipende anche dall'area di contatto, lo avevo anche scritto prima, ma poi nella formula quasta area di contatto NON COMPARE, ossia lo dice ma non lo inserisce nella formula con nessun valore: risulta sempre che l'attrito volvente dipende dal coefficiente di attrito del materiale (la u) e dalla forza peso!!!!
E' proprio per questo che non capiscoooo

X littledevil: quelle formule sono prese la wikipedia, basta che su google scrivi attrito ed è la prima voce che esce, ma comunque wikipedia è costituita da "articoli" fatti dagli utenti, quindi posso sbagliare!!!!
cia'

Iaco

Super Sport

Ranking: 767

896999

896999 Inviato: 28 Nov 2006 11:08

oh io e iaco ci capiamo! infatti wikipedia l'ho letta anch'io anche perchè all'inizio rimando a quel sito per quanto riguarda le formule.. appunto le formule i testi non li ho praticamente letti perchè su quel sito le cose più certe sono le formule mentre su ciò che c'è scritto si può discutere..
comunque iaco ha fatto capire esattamente ciò che (sempre secondo me, mica sono il verbo incarnato) chierico sbaglia, cioè lui pensa che vista la definizione di coefficiente quello che compare nella formula sia unitario e sempre uguale diciamo come se valesse 1 (oppure anche 8 o 4 diciamo un numero).
Invece quello che viene chiamato coefficiente in quella formula ha una funzione di discriminante e in quanto tale è variabile, come abbiamo detto a seconda dei materiali a contatto.
quindi è proprio grazie a quel coefficiente che si prendono in considerazione i casi specifici (ad esempio legno su marmo piuttosto che acciaio su gomma) e non come dice chierico che non tiene conto di casi specifici.

a questo punto credo che la risposta alla domanda iniziale sia da ricercare in ciò che è stato detto prima cioè:
per una questione di resistenza meccanica e termica.
e forse, però vorrei che qualcuno confermasse o confutasse quello che dico, perchè la gomma ha qualche tipo di grip meccanico o chimico che esula dal semplice attrito, come proposto prima da iaco con l'esempio delle lame sulla gomma

littledevil

Senza Freni

Ranking: 102

897594

897594 Inviato: 28 Nov 2006 14:20

alla fine uno istintivamente dice che maggior superficie=più attrito, poi però pensandoci e pensando alla formula uno giunge al fatto che se uno diminuisce la superficie ha una maggiore pressione o maggior peso per cm2, quindi si capisce perchè per l'attrito "potrebbe" non cambiare nulla. Evidentemente allora i motivi sono vari per cui il pneumatico dietro è più grande, e aumentando di potenza si tende a farlo sempre più grande:
se effettivamente fosse per una specie di attrito "meccanico" che si ha tra la superficie del pneumatico e l'asfalto allora maggiore superficie maggiori punti su cui questo attrito fa "leva"...
però se ci pensate all'anteriore l'attrito è lo stesso (ripeto che in staccata la decelerazione è superiore all'accelerazione che si ha dando tutto gas) quindi forse non è come avevo detto (il fatto dell'attrito meccanico) io ma è per il fatto che effettivamente la ruota posteriore è sollecitata SEMPRE, l'unico momento in cu è sollecitata poco è in staccata, ma in accelerazione piena e velocità costante e quando si chiude il gas è sottoposta a stress, quindi potrebbe avere l'attrito di cui ha bisogno anche essendo più piccola ma
1-si consumerebbe subito, invece così l'attrito è lo stesso che se fosse più piccola ma il peso è distribuito su una superficie più grande e quindi il peso per cm2 è inferiore ed il consumo di tutta la gomma è più lento
2-forse proprio strutturalmente non riuscirebbe a garantire una resistenza fisica (intendo proprio della carcassa) a tutte le sollecitazioni a cui è sottoposta, pure perchè si scalderebbe una cifra.
Insomma secondo me il fatto che avevo detto "dell'attrito meccanico" c'entra ma avviene in entrambe le ruote, la maggior impronta che si ricerca per la ruota posteriore è data dal maggior lavoro che le è richiesto.
Cia'

Iaco

Super Sport

Ranking: 767

898238

898238 Inviato: 28 Nov 2006 17:01

In frenata l'anteriore si schiaccia e deforma tanto col peso: la superficie che va a terra non è così ridotta come la misura della gomma fa pensare...
E perchè le slick sono più larghe (e appuntite) all'anteriore?
Come mai addirittura riducono i cerchi per aver una gomma più alta e grossa, che si deforma schiacciando a terra molta gomma in più?
Ci deve essere qualcosa che vi sfugge nella sterilità di tutte queste formule di fisica... o son tutti ammattiti... o l'impronta a terra maggiore è importante ai fini del grip.
Le gommone della MotoGP portano in dote tante sfighe, maggior difficoltà a settare la moto, problemi di maneggevolezza e precisione di guida, necessità di carcasse durissime per gestire tutta quella gomma nelle sollecitazioni, quindi patimento per telaio e sospensioni...il chattering....

E' interessante questo topic...ma la mia fisica si ferma alla 2a ITIS... ma voi che ne sapete, ditemi perchè, pensate dove può esser l'inghippo...dove ad un certo punto nella formulina, o nel ragionamento globale omnicomprensivo, meno freddo della formula dell'attrito, ci entra la superficie!

Gixxerpiccolo

Ospite

Ranking: -

898477

898477 Inviato: 28 Nov 2006 17:55

Beh gixxer considera che fin'ora nessuno ha tirato fuori un libro di fisica (se riesco a tornare a un ora decente oggi lo faccio io) quindi ci basiamo su wikipedia che è bello ma non perfetto... appena trovo delle formule precise e certe (quelle di wikipedia menzionano l'impronta ma non la inseriscono nella formula, il che rende l'intera valutazione piuttosto complessa), mi trovo sicuramente in una posizione da cui poter trarre conclusioni migliori.

Ora, basandosi su quanto detto fin'ora (e supponendo sia vero), "ribatto" empiricamente

Le slick sono più larghe ma più appuntite: il che significa che l'impronta a terra rimane più o meno pari: in staccata in ogni caso l'impronta conta, perché come nel caso dell'accelerazione è l'attrito volvente che ti fa rimanere appiccicato a terra. La difficoltà è trovare un giusto compromesso tra maneggevolezza (= ruota più sottile, massa rotante minore, effetto giroscopico e resistenza alla piega minori) e grip in staccata (impronta maggiore, attrito volvente maggiore).

Aumentare la spalla riducendo i cerchi significa mantenere il diametro (attrito volvente inalterato) riducendo la massa rotante (e quindi l'effetto giroscopico, aumentando la maneggevolezza). Inoltre, una spalla più alta significa che la ruota ha più "spazio" per comprimersi: in frenata l'aumento dell'impronta sarà maggiore, aumentando il grip progressivamente man mano che il carico viene trasferito in avanti, mentre in curva (dove l'anteriore comunque è caricato di tutto il trasferimento di peso) l'attrito radente sarà molto grande proprio in virtù del peso.

Hope it helps... se stasera arrivo a un ora decente tiro fuori il buon vecchio manuale del perito e studio

Calimar

Ospite

Ranking: -

920778

920778 Inviato: 5 Dic 2006 10:48

visto che qualcuno mi ha evocato,
e visto che state imboccando una strada che corre parallela all'oggetto del topic ma non lo individua...

...molto semplicemente, a parità di tutti gli altri parametri che determinano la resistenza all'avanzamento oppure l'aderenza in curva (reazione centripeta):

- una ruota di maggior diametro offre minor resistenza all'avanzamento in quanto il braccio di leva costituito dalla distanza del suo asse dal suolo risulta più favorevole

- una ruota più stretta risulta altresì più scorrevole sia per il minor attrito dovuto al minor ingranamento con la superfice (scabrosa) dell'asfalto, sia per motivi aerodinamici (nessuno si sognerebbe di realizzare un veicolo da record di velocità o consumo di carburante utilizzando ruote "basse" e di larga sezione)

- una ruota più larga (maggiore superfice d'impronta) non offre di per se maggiore aderenza in curva ma permette di recuperare aderenza grazie alla possibilità di utilizzare mescole di gomma più morbide (aumentando la superficie d'appoggio migliora il raffreddamento, diminuisce il carico specifico e diminuisce anche il conseguente riscaldamento della mescola)

sono sempre in ferie, eh!

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4425

921457

921457 Inviato: 5 Dic 2006 14:45

Ecco, perché sbattersi tutto 'sto tempo quando il de_corsapensiero può spiegarcele in 20 secondi e 4 decimi?!

'zie!

Calimar

Ospite

Ranking: -

927556

927556 Inviato: 7 Dic 2006 2:23

beh complimenti a de-corsa per la capacità di sintesi Dato che ha riassunto in una risposta tutto ciò che abbiamo detto in ben due pagine di discussione e complimenti per la proprietà del linguaggio tecnico!

grazie a tutti direi che questo topic può essere dichiarato completo
ciao

PS: ha anche aggiunto cose a cui noi non eravamo arrivati, ad esempio la resistenza dell'aria..

littledevil

Senza Freni

Ranking: 102

927715

927715 Inviato: 7 Dic 2006 9:47

Mi pareva... mi volevate convincere a montar le gomme del Ciao, è?

Gixxerpiccolo

Ospite

Ranking: -

927799

927799 Inviato: 7 Dic 2006 10:29

Calimar ha scritto:

Ecco, perché sbattersi tutto 'sto tempo quando il de_corsapensiero può spiegarcele in 20 secondi e 4 decimi?!

'zie!

Perchè la colpa è vostra. Qualcuno lo aveva già detto e come risposta si è beccato che era impossibile

snowstorm ha scritto:

Utilizzare una slick permette , avendo una superficie piu' grande (a parita' larghezza ) , di usare una mescola piu' morbida ( lo sforzo si distribuisce in una superficie maggiore e la temperatura di lavoro rimane bassa )
Infatti in F1 per rallentare la velocita' in curva si sono intagliate le gomme , in questo modo si e' obbligati ad utilizzare mescole piu' dure e resistenti
Nelle auto si aggiunge anche il problema dell' acquaplaning ,cioe' una gomma larga ha piu' difficolta' di espellere l'acqua a causa della maggior lunghezza del percorso , nelle moto questo problema e' meno sentito a causa della forma bombata del battistrada

ciao ciao

Miscia

Foglio Rosa

Ranking: 0

928003

928003 Inviato: 7 Dic 2006 11:54

Non ce l'ho fatta a leggere tutto e sono andato subito a vedere chi fosse l'assasino

Qualcuno mi spiegherebbe questo?

de_corsa ha scritto:

- una ruota più larga (maggiore superfice d'impronta) non offre di per se maggiore aderenza in curva

cioè a parità di tutto un 110 ha la stessa aderenza di un 190?

FILA78

Super Sport

Ranking: 701

929129

929129 Inviato: 7 Dic 2006 16:45

shoulderinside ha scritto:

Non ce l'ho fatta a leggere tutto e sono andato subito a vedere chi fosse l'assasino

Qualcuno mi spiegherebbe questo?

de_corsa ha scritto:

- una ruota più larga (maggiore superfice d'impronta) non offre di per se maggiore aderenza in curva

cioè a parità di tutto un 110 ha la stessa aderenza di un 190?

no: a parità di tutto, mescola compresa, è più facile che un 110 abbia un'aderenza superiore ad un 190.

ciò dipende dal fatto che, sempre a parità di tutto, con una minore impronta a terra aumenta il carico specifico.
ovvero il carico del singolo asse si scarica su di una superfice minore.
questo può comportare un aumento dell'aderenza SE il carico non è tanto grande e la mescola non è tanto morbida da causare un completo ingranamento tra la mescola e le asperità dell'asfalto.
in tal caso, aumentare ulteriormente il carico non comporta un gran vantaggio ai fini dell'aderenza.

del resto basta osservare un fatto evidente: una moto di grossa cilindrata affida tutta la sua tenuta di strada ad una gomma anteriore di "soli" 120mm di sezione che offre esattamente la stessa aderenza fornita dalla 190 posteriore.

il motivo che rende necessario ricorrere a sezioni così larghe al posteriore è la necessità di scaricare grosse potenze a terra: disporre di un'area d'impronta più tonda (quella anteriore è molto ovale) permette, assieme a delle mescole più morbide, di trasmettere più potenza a terra sopratutto a moto inclinata.

e se le grosse moto avessero solo 30cv potrebbero - vantaggiosamente! - montare delle gomma da 120mm anche dietro!!!

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4425

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