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Iniziamo l'enduro con il piede giusto :D
14200374
14200374 Inviato: 15 Mar 2013 15:58
 

Icarus992 ha scritto:
Consiglio a tutti gli utenti: non prestate fede a mustang16, chi gli risponde ottiene solo sterili guerre e chi legge si fa idee sbagliate. Ignoratelo e basta.

Anche perchè pretende di dare consigli sull'enduro solamente leggendo grafici e riviste, e ciò mi sembra abbastanza scorretto icon_rolleyes.gif
 
14200643
14200643 Inviato: 15 Mar 2013 17:43
 

ok va bene però addirittura fare proclami contro un utente mi pare sbagliato...qui ognuno è libero di dare il suo giudizio, che sia sbagliato o meno...non è un professionista che si fa pagare per un consulto...poi non è nemmeno detto che i nostri giudizi siano corretti 0509_si_picchiano.gif
 
14200797
14200797 Inviato: 15 Mar 2013 18:46
 

giammaYO ha scritto:
ok va bene però addirittura fare proclami contro un utente mi pare sbagliato...qui ognuno è libero di dare il suo giudizio, che sia sbagliato o meno...non è un professionista che si fa pagare per un consulto...poi non è nemmeno detto che i nostri giudizi siano corretti 0509_si_picchiano.gif


QUOTO al 100%
 
14202185
14202185 Inviato: 16 Mar 2013 13:53
 

Mustang16 ha scritto:
La scelta di un motore sottoquadro per i 2t è dovuta a motivi termodinamici legati all'efficienza, non è che non è superquadro perchè è depotenziato. I 2t riescono a raggiungere una potenza leggermente inferiore al doppio di quella che avrebbe un 4t di pari cilindrata ma solo ed esclusivamente quando la cubatura è prossima a 125cc. Aumentando troppo si va oltre la cilindrata ideale e i rendimenti vanno peggiorando. Il 500 2t ha ovviamente più cavalli di un 500 4t (doppio fasi utili icon_arrow.gif doppio potenza), ma la potenza specifica è irrisoria perchè il rendimento è molto ridotto rispetto a quello del 125.


Mi dispiace ma non sono d'accordo: ok che per motivi dovuti a durata delle aperture delle luci e dimensioni delle stesse è preferibile un 2t tendenzialmente quadro, ma è possibilissimo, specie su grandi cilindrate, renderlo superquadro aumentando la potenza agli alti regimi e il regime di rotazione.
Conosco un ragazzo, su un altro forum, che ha alzato la fasatura sul 300 (mi pare fosse un TM) e ne ha adattato travasi e scarico, e ha raggiuto potenze prossime ai 60 cv.

P.S. Il rendimento complessivo di un 2t è sempre maggiore di un 4t.
Al limite puoi dire che il rendimento volumetrico del 4t è migliore icon_wink.gif
 
14213715
14213715 Inviato: 20 Mar 2013 20:43
 

Dopo un bel periodo di assenza dal forum mi trovo a leggere un post veramente inaspettato e di cui sono rimasto male. Primo perchè io non mi permetterei di fare altrettanto, secondo perchè ho esposto le mie idee senza offendere nessuno, terzo perchè ciò che è affermato da una rivista specialistica rinomata per me ha sempre una certa rilevanza dato che non ho la sfrontatezza di ritenermi superiore a chi ha più esperienza di me. Le uniche affermazioni su cui testardamente mi sono opposto a persone con più esperienza erano del tutto teoriche e riguardanti la fisica, basta. Per l'ennesima volta, non ho mai messo in dubbio che una racing sia più indicata all'enduro di una dual simil-racing. Ringrazio anmalonga e giammaYO per il sostegno e invito Icarus92 a finirla con questa (già vista) sfacciata ostilità e aggressività nei miei confronti. Grazie.

sleck94 ha scritto:
Mustang16 ha scritto:
La scelta di un motore sottoquadro per i 2t è dovuta a motivi termodinamici legati all'efficienza, non è che non è superquadro perchè è depotenziato. I 2t riescono a raggiungere una potenza leggermente inferiore al doppio di quella che avrebbe un 4t di pari cilindrata ma solo ed esclusivamente quando la cubatura è prossima a 125cc. Aumentando troppo si va oltre la cilindrata ideale e i rendimenti vanno peggiorando. Il 500 2t ha ovviamente più cavalli di un 500 4t (doppio fasi utili icon_arrow.gif doppio potenza), ma la potenza specifica è irrisoria perchè il rendimento è molto ridotto rispetto a quello del 125.


Mi dispiace ma non sono d'accordo: ok che per motivi dovuti a durata delle aperture delle luci e dimensioni delle stesse è preferibile un 2t tendenzialmente quadro, ma è possibilissimo, specie su grandi cilindrate, renderlo superquadro aumentando la potenza agli alti regimi e il regime di rotazione.
Conosco un ragazzo, su un altro forum, che ha alzato la fasatura sul 300 (mi pare fosse un TM) e ne ha adattato travasi e scarico, e ha raggiuto potenze prossime ai 60 cv.

P.S. Il rendimento complessivo di un 2t è sempre maggiore di un 4t.
Al limite puoi dire che il rendimento volumetrico del 4t è migliore icon_wink.gif
Certo, è ovviamente possibile spingere ancora di più una racing ma i costi di manutenzione diventano veramente proibitivi. Ad ogni modo il rendimento globale del 4t è superiore a quello del 2t a benzina. Poi ci sono i 2t diesel navali che sono i motori col miglior rendimento esistente ma sonio tutt'altra cosa.
 
14506823
14506823 Inviato: 12 Lug 2013 9:59
 

Sono capitato per caso in questo topic e sono rimasto così allibito dallo sfrontato razzismo che non posso esimermi dall'esprimere il mio rammarico. Proprio quando una persona cerca di andare oltre le chiacchiere da bar e spiegare un concetto fisico, a beneficio di tutti, viene spregiato proprio da quelli che mi paiono più ignoranti (nel senso che ignorano) e bisognosi di chiarirsi le idee in materia.

La passione per la moto mi ha portato ad essere un ingegnere progettista, e per ventura in questo periodo sto lavorando proprio ad un enduro per quelli che "la voglio inarrestabile come un trattore e maneggevole come una bicicletta". Non bastasse come credenziale la mia professione, aggiungo che ho il piacere di lavorare con piloti ex professionisti e assatanati dell'enduro col sole e col ghiaccio. Peraltro, la squisita gentilezza con cui queste persone denudano la loro fresca passione per il fango mi ha fatto molto apprezzare gli enduristi.

Dopo queste premesse vorrei insinuare il dubbio che Mustang16 abbia esposto una semplice evidenza.
Spero concordino tutti sul fatto che la forza che spinge avanti la moto è originata dalla coppia motrice, che attraverso la ruota si trasforma in forza lineare. Più coppia (alla ruota, si badi bene, non al motore) più forza per spingere la moto.
Più forza permette di superare pendenza maggiori, potendo contrastare una maggiore componente della forza di gravità (ricordate il piano inclinato di Galileo). In conclusione se manca la forza la moto non sale.


Vorrei poi far notare che le impressioni d'esperienza, se interpretate con intelligenza anziché sfoggiate con arroganza, dimostrano un'altra evidenza affatto in contrasto con la precedente.
Nel superamento di un ostacolo, così come in un percorso molto accidentato, ciò che l'endurista vuole è che la moto non si pianti. Questo concetto molto qualitativo si traduce in numeri considerando la quantità di moto (massa*velocità).
Grande quantità di moto permette di superare agilmente ostacoli, conservando nel complesso moto+pilota stabilità di direzione e velocità.
A parità di massa vorremo aumentata la velocità, quindi servirà potenza (forza*velocità).

Parlando poi di quella sensazione di "potenza" che si ha quando, aprendo il gas, la moto ci porta gagliarda oltre l'ostacolo, è evidente che ciò che serve è forza di spinta (quindi coppia). Si considerino a tal proposito i trial.

Un'altra caratteristica molto bistrattata è l'inerzia delle masse volaniche. L'endurista bestemmia amabilmente quando deve rialzare la moto per l'ennesima volta, nel fango scivoloso, dopo ore di percorso sfiancante, perché il motore si è piantato alla riapertura del gas.
Di qui il noto suggerimento tingavert!
Un motore regolare ai bassi regimi, che sopporti esitazioni del pilota e permetta una spinta facilmente modulabile è caratterizzato da grandi masse volaniche. Per permettere che questo motore misericordioso acceleri in fretta le sue masse rotanti e quindi la moto+pilota, serve potenza.

Le riviste di moto, più o meno tecniche, non mancano di ospitare periodicamente articoli che ribadiscono ed ampliano questi concetti. Peccato che pochi si prendano il disturbo di leggerli.
 
14533815
14533815 Inviato: 24 Lug 2013 12:42
 

Grazie per il tuo intervento Bruce, hai esposto in maniera sublime quello che io avevo cercato di esprimere in maniera ben più grossolana (iniziavano a farmi sentire un povero imbecille). E sei andato anche oltre, interessante il concetto della quantità di moto per superare l'ostacolo. Quindi da ciò si può dedurre che a parità di coppia alla ruota un motore che abbia maggiore inerzia è, nonostante la minor accelerazione angolare, avvantaggiato in termini di superamento di un ostacolo, giusto?
 
14537043
14537043 Inviato: 25 Lug 2013 18:55
 

per il superamento degli ostacoli spesso è importante la velocità che si ha prima di esso e la conseguente "forza di inerzia" che ha la moto...............io spesso per salire su gradoni in mulattiera dò gas prima prendendo slancio e li supero col gas chiuso aiutandomi anche con i movimenti del corpo.
 
14537569
14537569 Inviato: 25 Lug 2013 22:58
 

Direi che un motore con più inerzia "perdona" maggiormente una guida poco aggressiva, che può esser propria di un pilota inesperto o di uno molto esperto che voglia divertimento senza l'estrema concentrazione che richiede un mezzo da competizione.

Nel superamento di un ostacolo l'inerzia del motore si somma a quella della massa della moto. Con marce basse può considerarsi anche di alcune decine di kg, quindi si può andar più piano avendo una buona quantità di moto (inerzia).
Nel momento in cui si chiude e riapre il gas tenderà meno a spegnersi, agevolando il controllo con l'acceleratore anziché con la frizione, fatto questo assai riposante.
 
14539243
14539243 Inviato: 26 Lug 2013 17:41
 

vero.
ma il motore per avere più coppia,ecc è sicuramente abbastanza grande e pesante....cosa che si ripercuote sul peso della moto,sulla gudabilità e sul fatto che sia più o meno impegnativa fisicamente.

per farla semplice un 500 4T in questo senso è una delle scelte migliori rispetto magari un 125 2T od un 250 4T....peccato però che allo stesso tempo sia più stancante condurre una moto col 500 piuttosto che le altre...........quindi alla fine si ha sempre un certo "bilancio" dei vari fattori..
 
14540529
14540529 Inviato: 27 Lug 2013 14:18
 

FABRYH ha scritto:
vero.
ma il motore per avere più coppia,ecc è sicuramente abbastanza grande e pesante....cosa che si ripercuote sul peso della moto,sulla gudabilità e sul fatto che sia più o meno impegnativa fisicamente.

per farla semplice un 500 4T in questo senso è una delle scelte migliori rispetto magari un 125 2T od un 250 4T....peccato però che allo stesso tempo sia più stancante condurre una moto col 500 piuttosto che le altre...........quindi alla fine si ha sempre un certo "bilancio" dei vari fattori..


Quoto
 
14543758
14543758 Inviato: 29 Lug 2013 13:59
 

FABRYH ha scritto:
vero.
ma il motore per avere più coppia,ecc è sicuramente abbastanza grande e pesante....cosa che si ripercuote sul peso della moto,sulla gudabilità e sul fatto che sia più o meno impegnativa fisicamente.

Come in ogni campo, le soluzioni di compromesso lasciano scontento qualcuno. Il fatto è che un motore più "smooth" non pesa diversamente da uno ad alta potenza specifica, se ben architettato.

Prendiamo qualche Honda, Kawasaki e Suzuki...
XR650L icon_arrow.gif 157kg icon_arrow.gif 4.14 cc/kg
CRF450R icon_arrow.gif 110kg icon_arrow.gif 4.09 cc/kg
CRF250L icon_arrow.gif 145kg icon_arrow.gif 1.72 cc/kg
CRF150R icon_arrow.gif 85kg icon_arrow.gif 1.76 cc/kg
KLR650 icon_arrow.gif 196kg icon_arrow.gif 3.31 cc/kg
KX450F icon_arrow.gif 112kg icon_arrow.gif 4.02 cc/kg
KLX250 icon_arrow.gif 135kg icon_arrow.gif 1.85 cc/kg
DR650SE icon_arrow.gif 166kg icon_arrow.gif 3.92 cc/kg
RM-Z450 icon_arrow.gif 113kg icon_arrow.gif 3.98 cc/kg
RM-Z250 icon_arrow.gif 107kg icon_arrow.gif 2.33 cc/kg

I pesi, in valore assoluto, sono molto variabili, e le grosse cilindrate riescono a mettere più cc per kg di peso della moto. Stando a queste considerazioni io direi che peso e cilindrata non sono molto correlati...
un 150cc da 4 cc/kg dovrebbe pesare 37.5kg
un 650cc da 1.7 cc/kg dovrebbe pesare 382kg

Qui si aprono molte considerazioni...
 
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