[Report] La mia prima volta a Portimao

C’è forse un circuito migliore di Portimao per dare il via a una nuova stagione tra i cordoli? Probabilmente no, in ogni caso è certo che ci siamo ritrovati proprio nel bel mezzo del girone più elevato del gusto motociclistico. Siamo andati all’attacco della meraviglia portoghese per espugnare i suoi leggendari saliscendi con un’arma impropria: pneumatici non specifici per la pista ma pensati per quella terra di mezzo tra la strada e il circuito che è il comparto hypersport.

L’opportunità di cimentarci in questa sfida ci è stata proposta, ai primi del mese, da Bridgestone, che su questa straordinaria “giostra per piloti” ha organizzato - in presenza di oltre 100 giornalisti-tester provenienti da tutto il mondo - il lancio mondiale del suo nuovo Battlax S20, pneumatico tutto nuovo che recepisce diverse tecnologie testate in MotoGP e che soprattutto, ci confessa Andrea Gramegna, direttore marketing della filiale italiana del marchio giapponese, “punta alla leadership della categoria sport”.

La trasferta - va detto - comincia per noi nel peggiore dei modi, con il materializzarsi del grande spauracchio di chi vola in compagnia del proprio bagaglio tecnico (tuta, casco, guanti, stivali e paraschiena): perderlo chissaddove tra un aeroporto e l’altro.

Niente attrezzatura=addio sfida. Almeno fino a sera inoltrata, quando - grazie all’ottima lena degli organizzatori e alla gentilezza di un collega - il bagaglio è nella nostra stanza prima che il gallo abbia cantato tre volte. Possiamo ora dormire sonni tranquilli.

Al risveglio segue il solito rito: via sul terrazzo e occhi in alto a verificare le condizioni meteo. Il cielo è coperto e la temperatura è nettamente più bassa di quella del giorno prima. Siamo intorno agli 8°, ma è presto e le previsioni dicono che nel giro di qualche ora arriverà al raddoppio.

La cosa ci preoccupa fino a un certo punto, d’altra parte le coperture che equipaggeranno le moto-test sono delle gomme all purpouse, certamente meno sensibili (e quindi più performanti) al freddo delle loro “cugine” votate esclusivamente alla pista.

Il tratto di strada che - tra i profumi dell’Algarve e l’Oceano Atlantico - dall’hotel ci porterà in questo tempio mondiale della velocità è umido e chiazzato per la pioggia caduta nottetempo. Ma anche qui, zero ansia, visto che le S20, sul bagnato, promettono performance di alto livello, certamente superiori di qualsiasi altra gomma pensata esclusivamente per la pista.

Bridgestone ha fatto le cose in grande, come si conviene, del resto, al marchio fornitore della MotoGP (per il quarto anno consecutivo) e che annovera, tra i suoi consulenti per lo sviluppo, un tal Valentino Rossi.

Posteggiato in pit lane, c’è l’universo tutto (o quasi) delle supersportive 600 e 1000 e dal via alle danze ci separa giusto il briefing iniziale di Jeremy McWilliams, ex-pilota con trascorsi nel Motomondiale e in Superbike e oggi collaudatore, consulente, tester e testimonial del produttore nipponico.

Per il primo turno, che sarà dedicato a tirar via un po’ della ruggine accumulata sulle articolazioni nel grasso inverno e per fare conoscenza con le caratteristiche del tracciato, puntiamo sulla facilità di guida della Suzuki Gsx-R 600.

Ci sono poche cose nella vita che producono le stesse sensazioni che provi quanto torni a infilarti il casco dopo mesi.

Le prime curve le facciamo in scia del gruppo degli scalmanati colleghi tester italiani, con McWilliams che ci mostra i punti migliori in cui mettere le ruote.

Venti minuti in tutto. Pochi per prendere confidenza con un tracciato così tecnico e impegnativo. Le gomme sembrano rispondere molto bene. Colpisce soprattutto la velocità con cui entrano in temperatura: due curve e il ginocchio è già a terra.

Nella sessione successiva saltiamo in sella al 600 pistaiolo di casa Honda, la Cbr 600 RR, che è poi la moto che abbiamo utilizzato per tutta la stagione scorsa nel nostro viaggio sui circuiti d’Italia e d’Europa nonché nelle gare dell’European Riders Cup.

Cominciamo ad alzare il ritmo - per quanto la nostra esperienza di pilota della domenica ci consenta di fare - e arrivano anche i primi feedback relativi a questa sfida con le coperture strada-pista che abbiamo in dotazione.

Negli ultimi giri proviamo a isolare tutto il resto e ci concentriamo sull’anteriore. Nonostante il suo profilo non sia appuntito - e perciò veloce - come quello di una classica gomma racing, la sensazione di rapidità nello scendere in piega è lampante. Quantomeno fino a quando la gomma appoggia sull’asfalto per i due-terzi della superficie del battistrada. Oltre - e a dire il vero sarebbe stato davvero troppo pretendere di più da una gomma che è pur sempre pensata per un utilizzo precipuo in strada - diventa più “legnosa”. Ci ha colpito anche la stabilità in rettilineo e in fase di staccata.

Rientrati ai box, tiriamo un po’ il fiato in vista dell’ultimo turno prima della pausa, che effettueremo con un piccolo upgrade di motore, passando dai 600 cc delle SuperSport Suzuki e Honda provate finora, ai 675 della Triumph Daytona, che troviamo qui nella pregiata versione R.

Prima di risalire in sella, però, ci sediamo a un tavolo del box con Walter Tortotoglio, ex-pilota in Superstock e Superbike, che - mappa del tracciato alla mano - ci accompagna in un giro virtuale, raccontandoci come si affronta la pista con una 600 rapportata di serie. Partiamo, dunque:

Il lunghissimo rettilineo si percorre in 5a e 6a marcia sfiorando il limitatore e staccando ai 200 metri. In questo frangente, la frenata che precede curva 1 (a destra) è in discesa e occorre quindi prestare molta attenzione a non perdere l’anteriore. Si tirano quindi via 3 marce e si affronta la curva 2, sempre a destra, in progressiva accelerazione, fino alla staccata di curva 3, un rampino destrorso piuttosto stretto da fare in 1a. Appoggiando la 2a in uscita, per impostare al meglio la curva successiva a sinistra (la 4) occorre ritardare l’ingresso.

Una volta rialzata la moto si percorre il breve rettilineo che segue arrivando a inserire la 4a. Mantenendo questo rapporto, dopo aver scollinato, si prende come riferimento il cordolo destro per cominciare la staccata. Si scalano quindi 2 marce e si inserisce la moto nell’altro rampino in discesa a sinistra (curva 5). Qui bisogna stare molto attenti perché proprio all’inizio della tornata c’è un avvallamento che può creare qualche problema se lo si percorre a moto piegata.

In uscita è meglio tenersi sulla destra per per entrare in piena velocità (di 3a) nella la curva 6 e poi nella successiva in 4a marcia, cercando di far correre il più possibile la moto.

La successiva staccata, quella di curva 8 (a destra), è molto impegnativa. Anche in questo caso, l’ingresso dev’essere ritardato, in modo da ritrovarsi, in uscita, non già troppo stretti bensì a centro pista sullo scollinamento. Giunti sulla sommità di quest’ultimo, ci si prepara per la curva 9, da percorrere in 4a piena in discesa. Dopo di essa la pista sale nuovamente fino alla curva 10, una delle più impegnative del tracciato perché priva di riferimenti visivi. Si scala in 2a marcia e tale rapporto va mantenuto anche per la curva successiva a destra, inserendo in uscita la 3a e poi la 4a per la curva 12.

Segue quindi un tornante a sinistra che richiede una forte staccata mentre si tirano via 2 marce. Restando attaccati il più possibile al cordolo destro e inserendo la 3a marcia si lascia scorrere, si inserisce la 4a e in uscita dell’ultima curva, la 15, si appoggia la 5a per poi mettere la 6a subito dopo lo scollino che anticipa la linea del traguardo.

Un po’ per via della confidenza acquisita nelle sessioni effettuate finora, un po’ grazie ai consigli di Walter, siamo pronti a tornare in pista e possiamo concentrarci sempre meglio sulla guida e sul comportamento della copertura posteriore. Anche in questo caso, sembra di avere a che fare con un prodotto di categoria superiore, tanto è il grip che regala. Questo vale per noi che non siamo certo piloti, ma sembra si possa trasferire anche agli altri tester del gruppo, che viaggiano su ritmi ben superiori ai nostri.

L’opinione unanime è che la caratteristica più interessante di questa gomma sia la chiarezza con cui trasmette a chi guida ciò che sta accadendo al retrotreno. Una gomma sincera e comunicativa, quindi, ottimo compromesso tra quanti fanno un utilizzo stradale sportivo della propria moto ma non intendono cambiare le gomme per la sporadica uscita in pista.

Negli ultimi due turni della giornata approfittiamo per sentire le coperture all’opera anche su altri due mezzi, rispettivamente una Suzuki GSX-R 750 e una Yamaha R6. Nel primo caso, ci interessa capire se la maggiore cavalleria possa in qualche modo mettere in crisi il posteriore, provocando perdite di aderenza nelle riaperture del gas a moto ancora piegata. Nulla di tutto ciò accade e anche ai massimi angoli di piega si può prendere in mano l’acceleratore, accusando soltanto un lievissimo fenomeno di slide, graduale e sempre accompagnato da un segnale che lo anticipa.

Sulla R6 volevamo invece capire se il profilo dell’anteriore - come detto più piatto che appuntito - avrebbe influito negativamente su una moto tanto leggera e reattiva, attenuandone le doti di maneggevolezza. Anche in questo caso, pollice su. Anzi, probabilmente è su questa moto che abbiamo trovato la migliore armonia tra gomma e ciclistica.

Gonfi di adrenalina posteggiamo l’ultima cavalcatura in pit lane. Prossima tappa: Aragon.