t'ho chi sbuha a quest'ora
hahah leggi la mi firma

scusami è, per curiosità, secondo te nel minarelli la miscela entra nel cilindro e poi va nel carter per poi risalire nuovamente e anda nei travasi? e che magari nel tragitto si passa anche a prende un caffè? in tutti i motori 2 tempi ( apparte qualche motore da kart ) l'aspirazione avviene tramite il movimento ascensionale del pistone che aspira la miscela nel nel CARTER. ma direttamente nel carter sia che sia piaggio honda aprilia o minarelli o quello che vuoi tu. non è che esistono percorsi alternativi nei vari motori perchè sarebbe stupido e inutile farli. la differenza sta che uno è inclinato a 30 gradi e i gas incontrano meno forza da contrastare per il loro tragitto, mentre nel verticale ne trovano di piu.... MA é UNA DIFFERNZA INIQUAAAA non cambia praticamente niente!!! quello che cambia solo le forse e le coppie che agiscono sul PISTONE. vuoi andare come un razzo lavora sull'aspansione, migliora il colpo d'ariete fai quello che vuoi per aumentare la pressione dei gas, ma quello che dici te è una differenza inesistente!!

Salve ragazzi, sono un nuovo utente e questo è il mio primo post (appena trovo l'apposita sezione provvedo a presentarmi).

Dunque, avendo due scooter (mbk nitro e yamaha slider) posso garantirvi che le aspirazioni sono differenti.
Nel minarelli orizzontale il pacco lamellare si trova sul carter, praticamente sopra l'albero motore.
Nel minarelli verticale invece il pacco lamellare si trova sul cilindro esattamente nel lato opposto allo scarico ma la miscela non entra direttamente nel cilidro ma prima scende verso l'albero motore per lubrificarlo e risale passando per i travasi.
Questo è un gt per minarelli verticale:
Immagine: Link a pagina di Biollamotors.it
Notate la posizione dell'alloggiamento per il pacco lamellare e nessun collegamento diretto ai travasi. La miscela del resto deve prima lubrificare l'albero motore e poi può andare in camera di combustione.

Ora, ritornando in topic.
Dovrei sistemare il vecchio nitro che serve a mio fratello... all'epoca aveva un gt 47,6 malossi mhr monofascia in alluminio, carburatore dellorto da 21mm, albero motore malossi a spalle piene, frizione delta clutch malossi, variatore multivar malossi, ingranaggi primari intermedi e secondari lunghi polini, marmitta leovinci rs e qualche altra cosa che non ricordo.
Che nostalgia... Comunque, ora è praticamente originale ha solo l'albero motore della vecchia configurazione. Come gruppo termico ho trovato un 47 (ho venduto tempo fà il 47,6 mhr per 50 euro su ebay ) . Che dite, il 17.5 che ho sullo slider lo metto sul nitro (attualmente ha il 12mm originale) e compro un 19mm per lo slider?
La questione è che temo di affogare il gt dello slider (malossi mhr 47 monofascia alluminio) con un carburatore troppo grosso. Già il 17,5 rende bene... Ma mi serve per il nitro (il 12mm è troppo castrato).

si ma il discorso era un'altro.... leggi bene!!! anche pur avendo quell'aspirazione lì, che è totalmente uguale all'altra perchè al posto di passare dall'interno del blocco passa per un'incalanatura del cilindro.... solo che è laterare!!! il motore non può rendere molto meno rispetto all'orizzontale per quella ragione.... non può essere quella la ragione!!! infatti noi nel topic facciamo un'analisi più dettagliata.... facendo riferimento alle forze agenti!!!
tutto qui!!!

...secondo te nel minarelli la miscela entra nel cilindro e poi va nel carter per poi risalire nuovamente e anda nei travasi? icon_eek.gif e che magari nel tragitto si passa anche a prende un caffè...

A riguardo, pensa che se in un'automobile fai lucidare i condotti di aspirazione e scarico della testata (l'equivalente dei travasi) hai un guadagno di 10-15 cavalli.

quelle perdite di carico sono trascurabili.... perchè la miscela è sottoforma gassosa!!! se leggi i primi commenti.... dico che facendo un'analisi veloce delle forze in gioco si scopre che rende meno per il fatto che deve contrastare la forza di gravità e attriti maggiori.... perchè al'altro (a 30° piaggio) scarica una parte di forza di gravità sulla fascia... invece l'altro se la prende tutta!!!! ed è importantissima questa cosa...

una cosa giusta ( e dispendiosa ) sarebbe la lucidatura del venturi /( spero tu sappia cosa è.. ) in modo da diminuire l'attrito che trovano i gas in entrata nel carburatore.

Salve ragazzi, sono un nuovo utente e questo è il mio primo post (appena trovo l'apposita sezione provvedo a presentarmi).

Dunque, avendo due scooter (mbk nitro e yamaha slider) posso garantirvi che le aspirazioni sono differenti.
Nel minarelli orizzontale il pacco lamellare si trova sul carter, praticamente sopra l'albero motore.
Nel minarelli verticale invece il pacco lamellare si trova sul cilindro esattamente nel lato opposto allo scarico ma la miscela non entra direttamente nel cilidro ma prima scende verso l'albero motore per lubrificarlo e risale passando per i travasi.
Questo è un gt per minarelli verticale:
Immagine: Link a pagina di Biollamotors.it
Notate la posizione dell'alloggiamento per il pacco lamellare e nessun collegamento diretto ai travasi. La miscela del resto deve prima lubrificare l'albero motore e poi può andare in camera di combustione.

Ora, ritornando in topic.
Dovrei sistemare il vecchio nitro che serve a mio fratello... all'epoca aveva un gt 47,6 malossi mhr monofascia in alluminio, carburatore dellorto da 21mm, albero motore malossi a spalle piene, frizione delta clutch malossi, variatore multivar malossi, ingranaggi primari intermedi e secondari lunghi polini, marmitta leovinci rs e qualche altra cosa che non ricordo.
Che nostalgia... Comunque, ora è praticamente originale ha solo l'albero motore della vecchia configurazione. Come gruppo termico ho trovato un 47 (ho venduto tempo fà il 47,6 mhr per 50 euro su ebay ) . Che dite, il 17.5 che ho sullo slider lo metto sul nitro (attualmente ha il 12mm originale) e compro un 19mm per lo slider?
La questione è che temo di affogare il gt dello slider (malossi mhr 47 monofascia alluminio) con un carburatore troppo grosso. Già il 17,5 rende bene... Ma mi serve per il nitro (il 12mm è troppo castrato).

ah volete sarepe una cosa? ripensandoci e ragionando ho capito che il discorso che state facendo non ha senso in quanto un motore 2t funziona così:

Immagine: Link a pagina di Siciliaemoto.it

alllora, il pistone sale nel cilindro provocando una depressione che richiamala miscela nel carter o camera di manovella. questa depressione fa aprire la valvola lamellare e i gas entrano. adesso il pistone è al p.m.s con la miscela caricata nel ciclo precedente. la candela innesca la miscela e l'aumento di pressione fa spostare il pistone verso il p.m.i. nella discesa fa l'esatto contrario di prima, ovvero crea una depressione nella parte superiore ( camera di scoppio e un aumento di pressione nella camera di manovella spingendo la miscela nei travasi fino alla camera di sopra. in questa fase la pressione nella camera di manovella fa chiudere le lamelle rendendola ermetica. ecco il momento cruciale. i gas non fanno tutto un percorso unico dal carburatore alla camera di scoppio ma entrano, si fermano per un istate nel carter, lubrificano, e poi vengono spinti. quindi che entri dal lato da sopra da sotto o di traverso, una volta entrati nel carte i gas di scarico entrano nella camera di scoppio tutti alla medesima velocità senza avere perdite di velocità a causa del differente percorso

dunque vediamo, a mio avviso ( e penso si sia capito che non sono per le esagerazione ) un 17.5 su un 50 cc è perfetto ( io lo montavo sul jet force ) un 19 mm è esagerato rischi di affogare il motore e basta. io ti consiglio di prendere un secondo 17.5, ma volendo anche un 16 mm è adatto, basta poi regolare il tutti con un getto adatto ma ti sconsiglio il 19 mm. considerate che il nuovo kit polini big evolution monta sul 94cc da quasi 32 cv un 21 mm quindi se i progettisti della polini ( E NON CREDI SIANO BISCHERI SCIORTI ) hanno messo un 21 mm su un motore così spinto un 19 mm su un motore abbastanza " normale " è decisamente troppo

Aspetta, il 19 devo metterlo sullo slider che ha i 47* malossi MHR monofascia in alluminio .
Il nitro ha un 47* bifascia "standard" (credo siano TOP o DR, non ricordo).

*47 sono i mm riferiti all'alesaggio non i cc della cilindrata.

A parte che già a 1000rpm i tempi sono talmente brevi da essere misurati in millisecondi... Seguendo la tua logica tutti i 2t avrebbero lo stesso rendimento e le stesse prestazioni, invece a parità di componenti due motori hanno differenze apprezzabili. Ora, che sia la gravità o che sia altro, sta di ...

Non capisco. Esistono collettori dritti (eliminando una "banale" curva a 45°) per i carburatori che permettendo un percorso lineare aumentano le prestazioni e devo ancora spiegare che la fluidodinamica è fondamentale per le prestazioni (specialmente su un aspirato dove raggiunge la massima capacità di aspirazione in prossimità del picco di potenza massima)?

allora il picco di potenza massima cosa sarebbe, o meglio, se ti riferisci al momento in cui il motore produce il massimo di lavoro e sviluppa la potenza massima, sappi che questo è nell'istante isocorico della detonazione in cui la pressione sale a volume costante ( ciclo otto ) poi durante la fase di espansione il motore trasmette l'energia acquistata e produce il lavoro che fa spostare il veicolo. l'aspirazione in un due tempi ( ma anche nel 4t) avviene nella fase morta ovvero in cui il pistone è spinto solo dalla sua inerzia. sono d'accordo con te che la fluidodinamica sia importantissima, ma a livelli ben superior ad un booster 50, ma non dire che il motore raggiunge la massima capacità di aspirazione durante il picco di potenza massima perchè è una bestemmia...
infine come ha gia detto sero, una curva a 180 in camera di manovella non è un ostacolo nel flusso, ma un reindirizzamenteo DOLCE dei gas verso il travaso. e poi comunque ogni 2t fa un curva a 180 per andare nel travaso quindi qui non è la differenza... mi dispiace ma l'hai buttata di fuori....

comunque la miscela è sotto forma di gas non è fluida!!!!

tu hai detto che a 1000 rpm si parla di millisecondi, se tu studiassi fisica sapresti che anche la più piccola frazione di tempo è fondamentale anche il miliardesimo di secondo.

quindi lo scopo del mio discorso era farti capire che eventualmente una differenza nell'aspirazione che si possa ripercuotere minimamente sulle prestazioni, sarebbe se questa fosse a livello di travasi ( mi spiego maeglio, se il tratto differente da un motore all'altro foose quello che va dal carter alla camera di scoppio, appunto i travasi) perchè dal momento che la miscela è entrata nelcarter " sosta per un attimo " li dentro e poi riparte sotto la spienta del pistone; quindi la velocità con cui questi gas entrano nella camera di manovella è influente sulle reali prestazioni.

seconda cosa, hai detto che allora secondo il mio ragionamento non ci sono differenze tra un 2t ed un altro!!! cavolo ma hai letto il mio post precedente!!! ho fatto un poema con tanto di calcoli per dirti che a causa di attriti, coppie e forze che gravano in modo differente i motori si caratterizzano... NON PER LA VELOCITà DEI GAS NEL TRANSITARE DAL CARBURATORE AL CARTER!!!! quindi non è vero che tutti i 2t sono uguali.
per il discorso del collettore dritto.... stiamo parlando di un booster non di una Bugatti Veyron i miglioramenti di questo tipo si ottengono su motori spinti QUATTRO TEMPI, dato che i gas in un quattro tempi hanno una sollecitazione diversa dal 2t che si chiama appunto... colpo d'ariete. ti spiego cosa è; quando i gas freschi partono per andare nel condotto di aspirazione ( parliamo del 4t ) generano un flusso fluidodinamico cha ha la propria pressione e la propria portata. quando la valvola di chiude interrompe bruscamente il flusso e genera un onda di pressione ( colpo d'ariete ) a causa dell'inerzia dello stesso. la stessa cosa succede quando la valvola si riapre, il flusso tende a rimanere nello stato che è ( quiete ) e necessita quindi di un secondo colpo d'ariete da parte dei nuovi gas freschi in arrivo che lo spingono nella camera di scoppio. chiaramente in questo caso più arrivano velocemente i gas " spingenti" e migliore sarà il riempimento della camera. ecco perchè nei 4 t con un immissione diverse le cose cambiano; ma qui parliamo di un 2t, senza valvole ne colpi d'ariete duerante l'immissione ( infatti se ne preducono solo nel collettore di scarico, ma è un altro discorso). perciò non ostinarti a dire queste cose.

allora il picco di potenza massima cosa sarebbe,

o meglio, se ti riferisci al momento in cui il motore produce il massimo di lavoro e sviluppa la potenza massima, sappi che questo è nell'istante isocorico della detonazione in cui la pressione sale a volume costante ( ciclo otto ) poi durante la fase di espansione il motore trasmette l'energia acquistata e produce il lavoro che fa spostare il veicolo. l'aspirazione in un due tempi ( ma anche nel 4t) avviene nella fase morta ovvero in cui il pistone è spinto solo dalla sua inerzia.

sono d'accordo con te che la fluidodinamica sia importantissima, ma a livelli ben superior ad un booster 50,

ma non dire che il motore raggiunge la massima capacità di aspirazione durante il picco di potenza massima perchè è una bestemmia... ,

infine come ha gia detto sero, una curva a 180 in camera di manovella non è un ostacolo nel flusso, ma un reindirizzamenteo DOLCE dei gas verso il travaso. e poi comunque ogni 2t fa un curva a 180 per andare nel travaso quindi qui non è la differenza...

Le turbolenze che si creano nei condotti creano un impedenza al transito della miscela, non sono semplici perdite di carico ma delle vere e proprie micro ostruzioni che aumentano di entità proporzionalmente alla quantità di miscela aspirata, quindi aumentano con il numero di giri.
Ad ogni giro completo il motore "sposta "un volume di miscela equivalente alla sua cilindrata.
Qesto e' valido pero' solo trascinando molto lentamente il motore.
All'aumentare del numero di giri del motore ,il tempo concesso alla miscela per accedere al cilindrodiminuisce e d'altro canto aumentano le turbolenze peggiorando le caratteristiche respiratorie del motore. Durante il suo moto, la miscela acquisisce una certa energia cinetica che opportunamente sfruttata permette di aggirare i problemi di attriti fluidodinamici, però se si creano turbolenze di una certa entità queste comportano una certa resistenza al passaggio della miscela.

Fidati, non è una bestemmia. Come già scritto, ad ogni giro completo il motore "sposta "un volume di miscela equivalente alla sua cilindrata ma durante il suo moto acquisisce una certa energia cinetica che opportunamente sfruttata permette di far aspirare al motore per un ristretto numero di giri una quantita' di miscela superiore alla sua cilindrata.
Ciò avviene però solo nel momento di massima potenza erogata a pieni giri. MA se ci sono carenze nel sistema, si verificano turbolenze o altro, si vanifica questo effetto.