gtdesmo ha scritto:
Per i 50 cc sono d'accordo.
Per le moto un pelo più serie, quelle dai 120 cv alla ruota in su, la costruzione dipende molto sia dalla distribuzione dei carichi sulla ruota, sia dai leveraggi che vai a sfruttare sulla sospensione sia dal grado di rigidità con cui pensi debba lavorare il forcellone.
In pratica, siccome la costruzione a L di un forcellone implica necessariamente l'uso di due parti saldate e non quella di una profilatura unica a parità di spessore di materiale usato e quantità dello stesso si riesce ad avere un forcellone più rigido proprio perchè un costruzione a tubo a L flette di meno rispetto ad una costruzione più standard, per esempio dritta a sezione rettangolare. In più la forza che agisce sul mozzo ruota è più diretta riducendo il braccio di leva. In pratica carichi di più il posteriore perchè hai un forcellone più corto. Inoltre la costruzione a L ti consente di evitare l'uso di capriate di irrigidimento. Come per esempio succede sulle GSXR1000 o sulle CBR 1000 o anche sulle R1.
I contro sono che la progettazione di un componente ad L normalmente è più costosa e le sue evoluzioni costringono a riprogettare il pezzo nella sua interezza, un po' come succede per le soluzioni a monobraccio.
Questo comporta che spesso si preferisce usare tecnologie più vecchie e meno efficienti per contenere i costi.
scusa ma perchè parli di forma a L???? il forcellone a banana è quello che usano tutte le SS di oggi...a differenza del vecchio braccio dritto...
poi tieni presente che lo scopo di tutte le SS attuali è quello di avere il forcellone più lungo possibile e il passo più corto possibile per avere trazione e maneggevolezza
cosa che ad esempio è l'unica pecca delle zx10 rispetto alle altre jap...ovvero non ha il forcellone lungo come le altre
ammetto di essermi un pò perso in quello che dici 
