tradizione vuole che le "vecchie" ducati SS montino 2 terminali. Poichè devo realizzare uno scarico completo "racing", ho trovato in giro diverse realizzazioni 2-in-1.
qualcuno sa dirmi i pro/contro nell'abbandonare la classica soluzione 2-in-2?
grazie

l'utilizzo è solo pista, quindi tipicamente dai 4.000 agli 8.500.
inoltre la cilindrata originale di 904 è adesso 944.
leggendo i tuoi dati (se ho capito bene) il guadagno in potenza max è quasi trascurabile: 2 cv in più rispetto all'originale catalizzato si ottengono spesso sostituendo i soli silenziatori e rimuovendo il catalizzatore. ovvio che la moto respira meglio a tutto vantaggio della curva di potenza e coppia.
Galassetti mi propone la soluzione 2-in-1 con collettori 45/54/60 che però diventa critica per la carburazione (è difficile la compensazione dei cilindri).
se hai altre info, ben vengano!

con uno scarico completo, 2 in 1 con marmitta lunga 340mm, uscita 50mm e collettori da 45mm (50mm il pezzo che entra nella marmitta)
con centralina originale e carburazione corretta, ma non ottimale per lo scarico..
Sviluppa 95.8 cv a 7900 giri di cui 94,5 a 6900 contro i 93.5 a 7750 giri originali con doppio terminale e catalizzatore.
Coppia 9.9 kgm a 4550 giri di cui 9.5 kgm a 3800 giri con un calo sotto tale valore a 7100 giri.
Originariamente, 9.06 kgm a 5250 giri.

scusami, ma questo paragone che tu fai è tra una configurazione originale, con tanto di catalizzatore e una aftermarket, è abbastanza normale che si ha un leggero guadagno (se il tutto è progettato bene). Per avere un'idea invece della differenza tra scarichi separati e 2-in-1, bisogna dire che normalmente più la giunzione del secondo è vicina alle valvole di scarico dei cilindri, più hai un guadagno ai bassi regimi e più perdite hai nel valore di potenza massima. Logicamente poi bisogna vedere come è accordato il tutto, però praticamente sempre il 2 in 1 comporta delle perdite in alto, tant'è che per ottenere la massima potenza tutte le case usano scarichi separati. Per un uso in pista io non avrei dubbi.

Leggendo bene, non è tanto il guadagno in se, irrisorio con centralina originale, ma dove hai guadagnato ed in che modo.
Ad esempio la potenza massima rimane praticamente costante per più di 1000 giri per non parlare della coppia che è costantemente sopra un certo valore, senza scalini o perdite da 3800 a 7100 giri..
Quindi non è proprio la stessa cosa..

Ti dirò di più, gli scarichi separati... non esistono.

Il problema è che cercare l'allungo in un due valvole non ha senso perchè non gradisce molti gli alti regimi , tant' è vero che è stato inventato il 4 valvole per questo..

cut
Di conseguenza ecco che esistono compensatori o crocere e via dicendo, fatti per "livellare" i gas di scarico..
cut
I motori di cui parli tu senza fare il solito elenco delle aziende che producono pezzi speciali, hanno una vita media di al massimo 4/5000 km quando va bene.
cut
Preparando al massimo un 2 valvole (Ducati) si ottengono circa 130 cavalli alla ruota..

Toccalenuvole, magari un giorno ci vediamo e ci raccontiamo un bel po' di cose circa i 2 valvole Desmo.. cosa nedici?

fatemi capire un po'...
posso eliminare la classica "crociera" di compensazione in 3 modi

1) 2-in-1 - che non mi sembra buono per le mie idee pistaiole

2) 2-in-2 - il collettore frontale si divide in 2 rami, idem quello posteriore, e questi 4 rami si uniscono 2 a 2 prima del tratto che porta ai silenziatori (le vecchie 851SP erano così)

3) ogni cilindro ha un suo tubo completamente indipendente

che faccio?!?

se il compensatore lo devi togliere tu, lascia perdere, se è 2 in 2 senza unione ed è progettato bene allora ok, se il 2 in 1 è progettato bene va bene uguale ma è preferibile l'altro.

ahimè non capisco: se il lavoro è fatto da specialisti, consigli la soluzione #3 o quella #2?

ho trovato chi produce ancora il 2-in-2 per Ducati 2v!
Immagine: Link a pagina di Img510.imageshack.us

Nel mondo delle competizoni per molti anni si è ricorso a tubi singoli senza alcuna interferenza tipo compensatori, 2-1-2.Si poteva con relativa facilità ottenere una messa a punto"un cilindro alla volta".In genere si suppone la lunghezza dell'impianto uguale per ogni cilindro,cosa semplice in un bici parallelo,meno in un 4 in linea, decisamente più complicata su un 90° longitudinale.
Col tempo il risparmio di peso dei tubi confluenti,le tecniche di progettazione che con l'aiuto del"computer" si approssimano all'ottima messa a punto finale,e la maggiore pienezza della curva di utilizzo a fronte di una quasi nulla perdita sulla potenza max hanno fatto prevalere i 2 in uno e i tre o 4 in uno.
E anche sulle moto da strada il risparmio industriale ha avuto la meglio:ricordate la bellezza classica della honda 350 four con le sue belle e pesanti e costose quattro marmitte in confronto alla 400 sport di qualche anno dopo con un meno coreografico ma economico 4 in uno?