Analizziamo insieme le motivazioni che spingono un motociclista a costruire una moto 'Special' e le principali problematiche tecniche, psicologiche e burocratiche da affrontare!

A chi di noi non è mai venuto in mente, osservando la propria bella aspettarci in garage, di pensare: “se questa moto avesse -questo- sarebbe perfetta…”, oppure “la moto è stupenda, solo non riesco a digerire questa parte, se solo si potesse cambiare…”.

Ebbene sì, alcune persone con tanto coraggio, e non necessariamente una tasca senza fondo, hanno la fermezza mentale di mettere in opera questi pensieri, che per molti motociclisti si risolvono cambiando moto: spesso restando entro il genere della precedente, o addirittura cambiando tipologia buttandosi perfino nella categoria degli scooter. Per questi pochi coraggiosi invece la propria moto resta qualcosa di sacro, intoccabile ed irrinunciabile, che può e deve plasmarsi alle sue esigenze, così come lo stile di guida si adatta a lei. E questo è il primo passo verso il sognare…

Si aprono dunque porte inaspettate, la mente inizia a volare verso mete indefinite, più o meno reali, in cui il catalogo delle moto attualmente in vendita dietro ogni rivista specializzata diventa solo uno spunto di fantasia per capire come/cosa/dove modificare. C’è chi si vuole fermare all’estetica, chi vuole anche guadagnare qualche cavallo in più, chi vuole affermare un proprio stile sulla moto. Perché la moto è uno stile di vita, non dimentichiamolo!!!

La mia avventura comincia nel mese di settembre 2009 quando, stanco della “camorra” (come qualcuno osa definirla) delle assicurazioni di auto e motoveicoli a Napoli e provincia, decido di mettermi in cerca di una moto ultraventennale. Ricerche vane sui vari siti di annunci da privati, chissà perché le moto riacquistano valore dopo che compiono il ventesimo compleanno, quasi come se per godere delle assicurazioni storiche devi pagare di più la moto. Gira e rigira, la fregatura c’è sempre! Trovo qualche enduro, qualche stradale malridotta, ma non scatta la scintilla dalle foto... Alla fine, quasi come da film, nel più impensabile dei siti (eBay) cosa vedo in asta a partire da 1€… una GSX-F 750 presentata con dei problemi all’impianto elettrico. Leggo recensioni e capisco la impressionante longevità ad affidabilità del motore SACS.

Inizio a fantasticare, la mente vola… proprio come su descritto! Le foto non sono il massimo della definizione, nel tempo ha subito già alcune modifiche, come la rimozione delle carene, ma la linea della moto mi piace, mi gusta, mi stuzzica! L’idea di una Special nasce così, per gioco…

Avere la moto tra le dita è un crescendo di emozioni e pensieri, la FIVS ci pensa a farmi risparmiare per i costi di gestione, e spendo quel che mi resta dell’esiguo budget in materiali. I siti di usato sono una ottima fucina di ricambi; basta saper trattare e selezionare. I sogni si possono avverare, questo è il motto che ha guidato la mia esperienza: basta un po’ di intelligenza e tanta, tanta, tanta passione!

Perché insomma, dopotutto, una Special nasce dalla fantasia di chi la crea, indirizzata dagli amici che condividono la passione e, perché no, invidiano (in accezione positiva) il coraggio del creatore!

La realizzazione di una Special è soggetta a poche regole, dettate principalmente dai limiti imposti dalla propria fantasia e passione. Davvero poche realizzazioni sono improponibili, gli unici requisiti consistono nel saper maneggiare alluminio, avere una buona attrezzatura e conoscere le basi dell’elettricità. I lavori migliori sono frutto di genio e sregolatezza rapportata ai materiali a disposizione, come i più grandi artisti del passato e del presente.

Ma veniamo anche ad un punto cruciale che prima o poi tocca tutti gli “specialisti”: una volta ultimate tutte queste modifiche, il nostro gioiellino sarà omologato per la libera circolazione su strade pubbliche?

Fughiamo innanzitutto ogni dubbio: in Italia, NO. Ad illuminarci sulla questione è la direttiva 92-61-CEE che regola e disciplina l’omologazione dei veicoli a 2 e 3 ruote. Essa prevede la possibilità di omologazione di veicoli differenti dai modelli originali elencando le parti modificabili e quelle non modificabili: vediamole insieme. Iniziamo dalle parti non modificabili; l’elenco numerato si basa sui punti del certificato di omologazione originale.

1. Marca
2. Tipo/variante/versione
3. Nome e indirizzo del costruttore del veicolo
4. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore del
veicolo
5. Categoria di veicolo (*)
6. Numero di ruote e loro disposizione in caso di veicolo a tre ruote
7. Schema indicativo del telaio
8. Nome e indirizzo del costruttore del motore (se diverso dal costruttore del veicolo)
9. Marca e denominazione del motore
10. Tipo di accensione del motore
11. Ciclo del motore (**)
12. Sistema di raffreddamento del motore
13. Tipo di lubrificazione del motore (**)
14. Numero e configurazione dei cilindri o degli statori (in caso di motore a pistone rotante) del motore
15. Alesaggio, corsa, cilindrata o volume delle camere di combustione (in caso di motore a pistone rotante) del motore (**)
16. Diagramma di distribuzione completo del motore (**)
17. Rapporto volumetrico di compressione del motore (**)
18. Coppia massima e potenza massima netta del motore elettrico
21. Batteria(e) di propulsione
22. Carburatore o altro sistema di alimentazione del motore (tipo e marchio di fabbrica) (**)
23. Tensione nominale di alimentazione elettrica (voltaggio)
24. Generatore (tipo e potenza massima) (**)
30. Trasmissione

Le parti modificabili, in rispetto delle singole direttive europee, invece sono le seguenti, sempre con l’ordine nella “rubrica” (così viene definita) di omologazione:

18. Coppia massima e potenza massima netta del motore ad accensione spontanea o comandata
19. Misure contro la manomissione dei ciclomotori e dei motocicli
20. Serbatoio(i) di carburante (**)
25. Masse e dimensioni
26. Dispositivi di traino e di fissaggio
27. Velocità massima per costruzione del veicolo
28. Misure contro l'inquinamento atmosferico (**)
29. Pneumatici
31. Frenatura
32. Installazione dei dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa sul veicolo
33. Dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa la cui presenza obbligatoria o facoltativa è stabilita nelle prescrizioni d'installazione di cui al punto 32
34. Avvisatore acustico
35. Alloggiamento della targa d'immatricolazione posteriore
36. Compatibilità elettromagnetica
37. Livello sonoro e dispositivo di scappamento (**)
38. Retrovisore o retrovisori
39. Sporgenze esterne
40. Cavalletto (eccettuati i veicoli con almeno tre ruote)
41. Dispositivi di protezione contro un impiego non autorizzato del veicolo
42. Vetri, tergicristalli, lavacristalli e dispositivi di sbrinamento e di disappannamento dei ciclomotori a tre ruote, tricicli e quadricicli muniti di carrozzeria
43. Dispositivi di ritenuta per passeggeri dei veicoli a due ruote
44. Ancoraggi delle cinture di sicurezza e cinture di sicurezza dei ciclomotori a tre ruote, tricicli e quadricicli muniti di carrozzeria
45. Tachimetro
46. Identificazione dei comandi, spie e indicatori
47. Iscrizioni regolamentari (contenuto, posizione e tipo di fissaggio)


(*) Per un veicolo a propulsione bimodale, se i due sistemi di propulsione sono tali che il veicolo rientri sia nella definizione di ciclomotore che in quella di motociclo, triciclo o quadriciclo, si applicano queste ultime definizioni.

(**) I veicoli a propulsione elettrica non sono soggetti alle prescrizioni relative alla presente rubrica. La presente nota non si applica ai veicoli a propulsione bimodale in cui uno dei due sistemi di propulsione elettrico e l'altro termico.

Tralasciando le disposizioni per i veicoli elettrici, in quanto non rientra nei fini dell’articolo, sottolineo che ognuno dei singoli punti dell’elenco delle modifiche possibili deve essere dapprima certificato dalla casa madre tramite un apposito nulla osta, e omologato con opportuno collaudo presso la motorizzazione civile.

Conosciamo bene la situazione dei maggiori costruttori di moto e quanta attenzione dedicano al mondo delle elaborazioni dei loro modelli, quindi prima di poter procedere all’omologazione per la circolazione su strade pubbliche si necessita di una certificazione sostitutiva di omologazione da presentare alla MCTC in fase di collaudo. In Italia si occupa delle suddette certificazioni nientedimeno che il TÜV, che ha sede a Milano. Facciamo una ulteriore distinzione prima di procedere oltre:

Le moto prodotte dal 1999 in poi sottostanno integralmente alla direttiva europea, per cui le procedure di omologazione da parte della casa madre sono riconosciute in tutta Europa ed è facilmente confrontare i dettagli di omologazione con le modifiche apportate.
La situazione si complica per moto prodotte prima del 1998, in quanto si avevano da rispettare solo regolamenti locali e non unificati.

Ulteriormente rilevante è l’utilizzo di componenti omologati in sede di certificazione, che non dovrà portare ad altri collaudi superflui (il collaudo del TÜV costa sui 100€/ora)
Importante è tenere a mente che non è necessario l’aggiornamento delle componenti affinché rispettino la attuale normativa, ma che rispettino la normativa vigente al momento dell’immatricolazione.

Successivamente alla costruzione della Special, è necessario quindi fornire il motociclo alla TÜV di Milano che provvederà ai collaudi, ad un costo adeguato al numero di ore necessario per collaudare ogni singolo componente modificato. In effetti il compito è quello di re-immatricolazione del veicolo , se ritenuto conforme al codice della strada tedesco, in altri stati della Comunità Europea, per poi riportarlo in Italia.

La situazione tedesca è decisamente differente da quella italiana, in quanto lo stesso TÜV è in comune accordo e collaborazione con il Ministero dei Trasporti. Non volendo polemizzare ma semplicemente analizzare la situazione attuale mi permetto di esporre il mio disappunto nella chiusura preventiva a qualsiasi tipo di “evasione” dalle regole, da sempre ritenute dalla classe dirigente più che sufficienti a garantire il normale andamento delle cose. Purtroppo si pesca dalle tasche, in fin dei conti, delle persone che fanno della creatività una passione passando attraverso le due ruote, sempre restando, come me e tutti gli “specialisti” del forum, entro i limiti logici e pratici di un mezzo.

Ultimamente si legge di novità nella liberalizzazione del tuning motociclistico, nel nuovo art.75 del Codice della Strada (modificato con legge 27 febbraio 2009, nr 14) resa operativa con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, il 10 settembre. È una trafila lunga e dispendiosa, ma del tutto equiparabile al procedimento su descritto, e sperando che non sia un contentino ma l’inizio di una nuova era artistica vi invito ad ascoltare i vostri sogni perché la soddisfazione di vedere una modifica funzionante, anche dopo fallimenti su fallimenti, non può essere quantificata né dal TÜV né dallo Stato Italiano, ma dalla nostra capacità di incanalare positivamente la creatività del bambino che si cela in noi.