Tutto sullo Stage 6 R/T - Scooter

Tutto sullo Stage 6 R/T

Siccome ultimamente si parla molto di questo cilindro ho pensato di fornirvi una descrizione dettagliata, partendo dall’analisi del progetto di questo gt, realizzato da un gruppo di tecnici di tutta Europa (per l’Italia hanno seguito l’intera fase di sviluppo del cilindro Filippo Costantino, del CRT, e Massimo Tedeschi, del TRT). Le informazioni sono tratte dal numero 174 di scooter magazine di agosto e, vista la quantità del contenuto, ho riassunto alcune parti.

Analisi del progetto Stage 6 R/T

Il rendimento di un motore è dato dalla somma del rendimento organico (rapporto tra potenza erogata e potenza disponibile all’interno del cilindro in assenza di perdite meccaniche), rendimento termico (rapporto tra il calore trasformato in energia meccanica e calore sviluppato dalla combustione). Quindi tanto più un motore è efficiente in termini di riduzione della perdita di potenza in attriti, tanto più è in grado di intrappolare all’interno del cilindro maggiore quantità di miscela aria benzina e tanto più è in grado di trasformare il combustibile in energia tanto più sarà efficiente e potente nelle prestazioni. Nei motori a combustione interna la potenza è data dal PME (pressione media effettiva, la pressione che esercita l’espansione della benzina combusta sul cielo del pistone) e dal regime di rotazione (RPM, i giri in poche parole). Sintetizziamo con questa formula:

Potenza= PME X RPM

Siccome la cilindrata di un kit trofeo è un elemento fisso (ossia 70 cc) per avere un incremento di potenza è necessario ottimizzare il riempimento del cilindro ad ogni ciclo, innalzare il regime di rotazione e ottimizzare la combustione: così facendo si deve riuscire a ridurre al massimo la potenza dissipata negli attriti. Queste considerazioni sono alla base del progetto dell’R/T (sono concetti legati alle caratteristiche del rendimento di un motore), quindi, anche se sono dei concetti non molto facili da capire sono indispensabili e vanno spiegati. Alla fin fine basta ricordarsi questo:
- Rendimento del motore= rendimento organico+ rendimento termico
- Formula della potenza
- Cilindrata fissa ( 70 cc, è un kit trofeo)
- Più il cilindro è efficiente, cioè meno potenza viene dissipata, più potenza eroga

Basi di sviluppo di un motore da competizione

I gruppi termici da trofeo, come ogni gt da competizione, devono intrappolare nel cilindro la maggiore quantità possibile di gas freschi, che poi verranno sfruttati nella fase di combustione ed espansione nel cilindro per garantire la massima potenza. Mi fermo qui, ci sarebbero ancora altre righe, ma non sono argomenti facili, come il percorso dei gas freschi dal carter al cilindro e altre parti sulle fasature.

Progetto Stage 6

Finalmente parliamo di questo gt. Va detto che i moderni motori 2 tempi sono dotati o dovrebbero essere dotati di prigionieri corti esterni o comunque passanti lontani dalle luci, così si ha tutto lo spazio necessario per realizzare una travaserai efficiente. Quindi il fissaggio del gruppo termico Stage 6 R/T attraverso prigionieri corti sarebbe stato possibile solo riducendo significantemente la cilindrata. L’idea di base è stata quella di spostare i prigionieri verso l’esterno mediante una basetta intermedia. Così facendo è stato possibile realizzare una sezione di travaso maggiore. Inoltre per la versione Minarelli la basetta consente di raffreddare anche la luce di scarico nella parte bassa, permettendo di stabilizzare termicamente l’intero cilindro. Un’altra idea è stata quella di fissare la testa con 5 ancoraggi, anziché 4, avendo il 25 % di sicurezza in più per gli O-Ring della testa. Ognuno di questi ancoraggi ha una guancia di raffreddamento, integrata nel circuito del liquido refrigeranti. Il vantaggio di avere una basetta diversa a seconda dei blocchi (minarelli, piaggio, etc…) è che il gt montato è lo stesso e basta cambiare basetta! Quindi si ha uno stampo unico anche per la travaseria e se si vuole montare un R/T da un piaggio a un minarelli sarà sufficiente cambiare basetta (tra l’altro l’ingresso del liquido refrigerante è nella stessa basetta). Il fissaggio del gt alla basetta avviene mediante 4 viti a brugola.
Una volta terminato il progetto mancava solo il disegno del gt, quindi vennero fatte prove con gt derivati da cross e da pista (questi ultimi per una questione di fluidodinamica). Poi circuito di raffreddamento, fissaggio testa, forma travaseria e forma esterna sono trasferiti su CAD e, dopo questo lungo procedimento, si è arrivati alla realizzazione dei primi prototipi (ovviamente solo dopo aver ottenuto il risultato voluto). Una volta fatte tutte le verifiche necessarie è stata avviata una pre-serie di questi gt disponibile per i team e, siccome fino ad ora non sono stati trovati problemi, si è poi proceduto con la vendita disponibile a tutti. Per avere il pistone adatto la ditta tedesca Wahl ha realizzato diversi profili di pistone per trovare quello più idoneo, cosa che vi fa capire che è stata studiata ogni parte di questo gt.

Ultimi accenni importanti

Se dovete comprare il gt date un occhiata qui: il cilindro è concepito in modo che, nella versione con camicia di spessore ridotto non richiede la barenatura nel carter, che invece è richiesta per la versione rinforzata. I travasi sono ben dimensionati già di serie (quindi non mi sembra ci sia bisogno di lavorare più di tanto il gt). Le guarnizioni si montano tra la basetta e il gt, quindi non vanno tolte a meno che si debbano cambiare o si debba smontare il blocco. La testa si toglie in poco tempo, cosa che permette una rapida ispezione/manutenzione del pistone e della fascia. In fatto di costi la Stage offre anche il cilindro sfuso, senza parti lavorate al CNC, che viene 150 €, mentre per la versione completa del gt la trovate disponibile a 350 €. Da notare che assieme a questo gt sono stati messi sul mercato i carburatori stage 6 R/T black edition by dell’orto 24 e 28 mm (poi anche l’albero stage 6 R/T e altri componenti); per la marmitta abbinategli un buon scarico da trofeo oppure pensate a qualcosa di artigianale del tipo Roost e via dicendo... Quindi si può pensare anche ad un monomarca tutto Stage 6 R/T: gt R/T, albero R/T, scarico r 1400, carburatore 24 R/T, filtro stage 6 (quello con la spugna circolare, non il double layer), trasmissione stage 6, etc… Però verrebbe a costare parecchio (come tutti i trofeo del resto).
Per le elaborazioni estreme è in fase di sviluppo una versione con alesaggio 52 mm e corsa 44 mm, con una cilindrata di 95 cc, però verrà venduto più avanti perché è necessario un ridimensionamento della travaseria.
[Piccola news sempre Stage 6: ora lo streetrace (50 cc, 10 cv di potenza) è disponibile anche per piaggio.]

Devo dire che tutto il contenuto è preso da scooter magazine di agosto, io mi sono limitato a riassumere alcune parti e sintetizzare (erano 6 pagine di testo), spiegando alcune parti un po’ difficili da capire. Trovate più informazioni sulla rivista che qui, ma almeno chi non l’ha comprata potrà sapere tutto ciò di cui ha bisogno sull’R/T.

Per la potenza pare sia molto elevata, poi qualcuno aveva detto che la Roost ha sviluppato 23,5 cv con questo gt, ma non mi ricordo bene. Ecco un video dell’R/T all’opera (l’ha trovato boosterista e ho pensato di integrarlo in questo topic): click. Quindi ora se qualcuno ha pareri e commenti da dire faccia pure, secondo me anche se è un buon gt il prezzo è fin troppo alto (sò i costi di una elaborazione trofeo, ma 350 € per un gt non sono pochi neanche per questa categoria).

Edit: per le immagini le trovate su biolla, non ho avuto il tempo di metterne qualcuna.