Progetto Ducati 944 Superlight – FVV (Ferro Vecchio Veloce)
Questo progetto nasce da una base importante, ovvero la splendida monoposto Ducati 900 Superlight del 1992, costruita in soli 200 esemplari.
Una moto che già di serie poteva vantare alcuni componenti da vera special, tra i quali i parafanghi anteriore e posteriore in carbonio, i cerchi scomponibili bimetallici in acciaio e lega di magnesio della Marvic, i dischi dei freni Brembo serie Oro completamente flottanti e gli alberi a camme più spinti rispetto alla versione biposto.
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Le successive modifiche che ne hanno fatto un mezzo per l’uso esclusivamente in pista hanno riguardato sia la meccanica che la ciclistica e la componentistica in generale.
A partire dalle carene che sono state sostituite con le versioni racing della tedesca Weiss, mentre il plexiglass è ora del tipo a doppia curvatura. Il nuovo cupolino ospita solo il contagiri montato su di un supporto in neoprene ed è affiancato dalle spie dell’olio, della riserva carburante e della folle.
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Anche sui nuovi semimanubri è rimasto solo l’essenziale: il comando dell’avviamento e l’acceleratore; la pompa del freno anteriore è una radiale Brembo da 19 che arriva direttamente dal reparto corse di Aprilia: infatti equipaggiava la moto di Biaggi nel lontano 1994; i tubi dell’impianto sono ovviamente in treccia metallica. Le pedane sono rialzate con le staffe realizzare su misura dal pieno, mentre la leva del cambio in ergal è senza rinvii. Praticamente tutto quello che non era necessario è stato rimosso, secondo una semplice logica: quello che non c’è difficilmente si rompe ed è leggerissimo.
L’airbox è stato modificato molto semplicemente non montando la parte superiore, e quindi il filtro racing della K&N è tenuto in sede da 2 strisce elastiche.
L’alimentazione è ora affidata ad una coppia di splendidi carburatori Keihin FCR 41 (reperiti in Florida, Ducati Depot), che garantiscono il giusto apporto di benzina al propulsore la cui cilindrata è passata da 904 cm3 a 944 cm3, grazie all’adozione di pistoni ad alta compressione JE (arrivano dalla Californiana CA-Cycleworks). Le guide valvole sostituite con particolari più adatti all’utilizzo pistaiolo del veicolo.
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Per l’impianto di scarico Silmoto ha realizzato dei collettori di scarico racing da 50 mm di diametro, ed i silenziatori originali sono stati completamente svuotati e riassemblati, inserendo semplicemente un tubo fittamente forato del diametro dei collettori, avvolto in lana di roccia, con diametro finale di 55 mm.
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Il suono che questa moto produce è un’autentica melodia, dal boato all’aspirazione sino al rombo degli scarichi; lo scampanellio della frizione a secco è leggermente percepibile solo al minimo.
Tutta la messa a punto è stata curata dall’officina di 100HP di Abano Terme (PD) nella quale Enrico Sette assieme a Mirco Martin, oltre ad essersi occupato da sempre della mia moto, collabora da molti anni con il Team Speed Shadow in vari campionati.
I risultati al banco sono molto lusinghieri se si pensa alla relativa semplicità dell’elaborazione: alla ruota si misurano oltre 85 cv a 7500 rpm e 8,8 kgm a 6600 rpm, il tutto con una curva di erogazione estremamente regolare e “piena” (oltre 8 kgm già a partire da 4300 rpm e più di 80 cv dai 6600 ai 9500 rpm); il peso complessivo, in ordine di marcia, si ferma a 150 kg (47% ant / 53% post).
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In futuro potremmo forse optare per l’istallazione di valvole di aspirazione e scarico più grandi, magari alberi a camme ancora più spinti (es. quelli della ST4), un volano alleggerito, la frizione anti-saltellamento, e chissà quale altra diavoleria!
Visti i valori di coppia sarà certamente consigliato cambiare il pignone e/o la corona, ma molto dipenderà degli esiti delle prossime uscite in pista.
elaborazione non troppo spinta...quelle che preferisco,(cosi' mantieni anche l'affidabilita')...hai messo "ferro vecchio" nel titolo e io penso..caro buon ferro.. dato che oggi abbonda la plastica dappertutto,moto cosi' non se ne faranno piu'..purtroppo.. 
