Possiamo tranquillamente affermare che in quel periodo l'idea di entrare nel motomondiale nella classe 500 con un 4 tempi non sfiorava nemmeno i sogni più reconditi del più psicopatico dei progettisti.
Una sfida lanciata al mondo intero? Sicuramente La chiave di volta del motociclismo moderno? Forse... ma ce ne siamo accorti solo venti anni dopo.
Honda presentò quindi la sua creatura e la chiamò NR 500 GP lasciando molto spazio all'immaginazione di appassionati e team avversari. Tutto quello che riguardava la parte motoristica era assolutamente segreto. Quello che balzava all'occhio però era una presunta violazione del regolamento.
Il mostriciattolo Honda aveva infatti due bancate a V di novanta gradi con quattro carburatori e quattro tubi di scarico per ogni bancata. Tutto lasciava presagire ad un otto cilindri invece alla verifica tecnica si scoprì il trucco.
Honda aveva progettato e realizzato un quattro cilindri a V quattro tempi con pistoni ovali, ogni pistone (in ceramica) aveva 2 candele, 8 valvole e 2 bielle; sviluppava circa 100KW contro i 75KW della concorrenza e raggiungeva i 20.000 giri al minuto.
Aveva progettato un quattro cilindri con la coppia di un otto: PRATICAMENTE FANTASCIENZA L'Enterprise parcheggiata alla fine del rettilineo del Mugello avrebbe destato meno scalpore.
Il risultato scontato: mondiale piloti e costruttori.
Cos'avvenne? Un disastro.
In sostanza i materiali di quegli anni non consentivano di realizzare un motore che oltre ad arrivare a 20 mila giri fosse anche affidabile. Anche se la realizzazione lasciò a desiderare, l'idea era vincente ma come spesso accade, i tempi non erano maturi.
Negli anni successivi l'NR 500 GP non conquistò nemmeno un punto e venne accantonata di gran fretta per lasciare il posto ad un progetto più tradizionale.
Il progetto venne rispolverato nel '92 con una moto stradale: la NR 750 R
Ovviamente venne prodotta in nome della tecnologia Honda, in serie limitata e venduta ad un prezzo di circa 90 milioni delle vecchie lire.
Roba da collezionisti Honda trovò il bandolo della matassa quando si accorse che c'era un modo estremamente più semplice per ottenere lo stesso risultato innalzando contemporaneamente anche l'affidabilità del propulsore.
Perché complicarsi la vita creando un pistone che vale doppio quando si può semplicemente farne andare due insieme? Quando un giapponesino del team Honda ebbe questa brillante idea alla HRC crollarono i muri.
Presero l'NSR 500 ufficiale e modificarono albero motore e accensione in modo da fare scoppiare sincrone le camere opposte... ed inventarono il Big-Bang.
Così facendo crearono un motore potente come un 4 cilindri ma progressivo come un 2, con una valanga di coppia ed un allungo infinito.
Una moto che risparmiava le gomme ed il pilota.
E vinsero il mondiale felici e contenti fino a che il Dott. Rossi non andò in Yamaha (Lui e la tecnologia Big-Bang).
