GUIDA ALL'ELABORAZIONE SOFT SU AM6
CENNI GENERALI:
tra le varie elaborazioni possibili da fare sulle nostre moto, sicuramente la meno dispendiosa sia in termini di denaro che in termini di tempo per realizzarla e successiva manutenzione è l'elaborazione soft.
la caratteristica principale di questa elaborazione è il fatto che non si va a cambiare o sostituire il cilindro (e la cilindrata) originale che quindi rimane il classico am6 in ghisa (o il gilardoni in alu per gli hm competizione, o l'athena o il tpr 50 in alu per i fantic competizione) e quindi è l'elaborazione che permette di rischiare meno in termini di multe e sequestri, oltre al fatto che mantiene l'affidabilità dle mezzo quesi del tutto invariata.
Teoricamente sarebbe inoltre possibile, acquistando una marmitta omologata e facendo aggiornare il libretto alle nuove modifiche, rendere queste modifiche "soft" omologate a tutti gli effetti al mezzo.
SCHEMA ELABORAZIONE:
Una elaborazione soft si compone a grandi linee dei seguenti pezzi:
espansione aftermarket più libera e adatta a un 50cc
carburatore di maggior diametro
lavorazioni all'aspirazione (collettore-pacco lamellare-cassa filtro)
rapporti
opzionali e non strettamente necessari:
centralina
molle frizione
LA MARMITTA:
per la scelta della marmitta più adatta affidiamoci alla guida
Elenco marmitte per moto 50cc scegliendo in base ai nostri gusti una marmitta adatta per 50cc originali, tenendo presente che una marmitta più aperta di quella di serie, sposterà SEMPRE l'erogazione più in alto, dando più coppia e più allungo, facendo quindi prendere più giri massimi e rendendo la moto un pò più "morta" in basso e nello spunto da fermo.
le marmitte solitamente più usate per le elaborazioni soft sono:
ARROW, GIANELLI, BIG ONE, POLINI FOR RACE 2, LEOVINCE V6, MALOSSI MHR REPLICA e YASUNI R1.
sono tutte marmitte omologate sulla carta quindi è possibile andare in motorizzazione e fare riscrivere il libretto, omologandole al mezzo
IL CARBURATORE:
per la scelta del carburatore premettendo che le moto originali oramai escono quasi tutte o col 14 o col 16 ci orientiamo verso carburatori di misure che vanno dal 17,5 - 19 - 21.
il miglior compromesso, a mio modo di vedere è il 19, facile da carburare, discretamente più grande dell'originale e non eccessivo.
il 17,5 è troppo simile al 16 come misura e lo vedo più come un carburatore destinato agli scooter, mentre il 21 è un pelo grandicello e rende un pò più difficile trovare la carburazione ottimale
scelta la misura del carburatore occorre scegliere quello più adatto alla propria moto.
la dellorto propone vari carburatori con varie opzioni e caratteristiche differenti identificati con diverse sigle.
la cosa principale da scegliere è se si vuole prendere un carburatore maschio o femmina, questo determina anche la scelta del collettore che si andrà ad abbinare.
un carburatore maschio necessita di un collettore femmina (il carburatore "entra" nel collettore). i collettori femmine sono realizzati in gomma
un carburatore femmina necessiterà invece di un collettore maschio, i collettori maschi sono realizzati in ZAMA (lega Zinco Alluminio) e sono rigidi.
la dellorto distingue maschi e femmine dalle sigle:
i carburatori più diffusi di misura 19-21 sono sicuramente i dellorto serie PHBG. queste 4 lettere identificano alcune caratteristiche del carburatore:
la prima lettera identifica il tipo di ghigliottina usata, "P" sta per "Piston", quindi quella classica cilindrica.
la seconda in genere è la "H" che vuol dire che il carburatore utilizza il sistema del Venturi, la "H" sta per “horizontal” riferito alla giacitura del condotto.
la terza indica se ha la pompetta di ripresa che quasi tutti non c'è l'hanno, infatti di solito si usa la lettere "B", in caso contrario si usa la "S".
la quarta lettera serve per distinguere le grandezze, tipo A B C, ecc...
dopo queste sigla viene il numero con la grandezza del diffusore(16-17,5-19-21-24-26-28 ecc ecc)
infine un'altra coppia di lettere che può essere BS BD CS CD DS DD.
la prima lettera indica se è maschio o femmina. la B e la D indica che è maschio (quindi collettore femmina in gomma morbido); la C indica che è femmina (quindi collettore maschio in zama rigido). i carburatori maschi B e D differiscono tra loro per la posizione dei servizi cioè attacchi della benzina, dell'olio, depressore.
la seconda indica dove sono poste le viti di regolazione(minimo, miscela o aria), "S" a "Sinistra", "D" a "Destra".
Esempio pratico: il carburatore PHBG 19 CS indica che è una femmina con viti di regolazione a sinistra.
personalmente consiglio carburatori femmine che prevedono l'utilizzo di collettori rigidi in zama.
bisogna anche tenere conto dei servizi che un carburatore può offrire e bisogna prendere quello adatto alla moto.
ci sono moto che hanno il rubinetto della benzina a caduta libera, e altre che utilizzano il depressore, in quest'ultimo caso bisogna acquistare un carburatore che prevede l'attacco per il depressore.
se la moto ha il miscelatore occorre acquistare un carburatore che abbia l'attacco per l'olio.
esistono due tipi di aria, quella classica che si regola a mano da un pirulino sul carburatore (quello dorato col cappuccio nero) o quella a filo da tirare al manubrio. in questo caso se si compra un carburatore con l'aria da tirare sul carburatore è possibile comperare un apposito kit per trasformarlo in aria da tirare al manubrio(a filo), ma esistono anche carburatori che escono gia predisposti esclusivamente per l'aria a filo.
queste caratteristiche vanno specificate al momento dell'acquisto sul sito o nel negozio dal quale si compera e vanno scelte in base alle caratteristiche della propria moto.
IL COLLETTORE:
scelto il carburatore si sceglie il collettore:
carburatore femmina --->collettore maschio (rigido in zama)
vengono prodotti da varie marche tra cui top e polini. quello della polini ha anche una presa per poterci attaccare il polmoncino di recupero fluidi.
immagini visibili ai soli utenti registrati
collettore top maschio per carburatori femmina.
immagini visibili ai soli utenti registrati
collettore polini maschio per carburatori femmina.
carburatore maschio ---> collettore femmina (in gomma)
immagini visibili ai soli utenti registrati
collettore malossi in gomma.
i collettori destinati ai 19 vanno bene anche sui 21, sia in zama sia in gomma.
PACCO LAMELLARE:
il pacco lamellare è una parte fondamentale per il funzionamento del motore 2t.
esso svolge il compito di uan valvola e essendo formato da lamelle in carbonkit-carbonkevlar- carbonio- vetroresina si apre e si chiude azionato dalla depressione che si viene a creare nei carter grazie al lavoro del pistone e dell'albero motore.
quando all'interno si crea una depressione molto forte, le lamelle si aprono e lasciano passare la miscela polverizzata di aria benzina e olio. per poi richiudersi fino al giro successivo.
si può quindi dedurre quale importante funzione svolga il pacco lamellare e le lamelle.
un pacco lamellare deve quindi avere un diametro di imbocco raccordato al collettore per non avere scalini e quindi cadute di pressione che disturbano il flusso della miscela e deve avere le giuste lamelle.
infatti lamelle di spessori minori sono anche più leggere, quindi si apriranno più velocemente a depressioni minori(giri motore minori) ma ad alte depressioni(giri motore elevati) entreranno in risonanza disturbando il flusso della miscela. quindi lamelle leggere daranno una risposta più rapida all'apertura del gas e nel salire di giri, ma limiteranno l'allungo del mezzo.
lamelle più spesse e quindi più pesanti ci metteranno di più ad aprirsi ai bassi giri, ma saranno più stabili in alto quindi in allungo.
tuttavia non bisogna esagerare in nessuna delle due direzioni:
lamelle eccessivamente leggere possono spezzarsi.
lamelle troppo pesanti potrebbero non aprirsi del tutto.
detto questo lo spessore consigliato su elaborazione soft va da 0,25 a 0,30...ottimo compromesso è 0,27-0,28
il pacco lamellare di serie è di bassa qualità e strozza sempre parecchio.
si può sostituirlo con uno aftermarket come MALOSSI VL6, HEBO, TOP (quello nero), POLINI...
immagini visibili ai soli utenti registrati
malossi vl6.
immagini visibili ai soli utenti registrati
top.
per chi invece è più esperto si può decidere di lavorare quello di serie.
si può procedere nel seguente modo:
allargare il foro del guidaflussi fino a raccordarlo al collettore.
smontare stopper e lamelle.
eliminare il traversino posto a dividere ciascuna coppia di lamelle.
ritagliare due lamelle da 0,27 di lunghezza uguale per rendere il pacco monopetalo su entrambi i lati.
al posto degli stopper realizzare delle controlamelle di spessore 0,30 o 0,35 da porre per evitare un'eccessiva apertura delle lamelle che causerebbe snervatura e rottura.
ovviamente non è un lavoto facile, linko anche una guida che illustra più completamente l'operazione:
Link a pagina di Arsego.it
IL FILTRO E LA CASSA FILTRO:
la cassa filtro di serie è lo strumento che permette di prelevare l'aria dall'esterno e di mandarla al venturi del carburatore dove passando risucchia la benzina dai getti polverizzandola.
l'elaborazione soft non richiede filtri aperti, quindi va benissimo la cassa filtro che garantisce stabilità al flusso, alla carburazione e rimane pulita più a lungo.
tuttavia avendo cambiato l'alimentazione ingrossandola, occorre apportare qualche piccola modifica alla cassa filtro per permetterle di aspirare un pò più aria
questa piccola modifica può essere facilmente fatta artigianalmente nel seguente modo:
smontare la cassa filtro
togliere l'elemento filtrante di serie
comperare uan spugna aftermarket con alta porosità
ritagliare questa spugna aftermarket sulla forma del filtro originale e sostituirla a quest'ultimo
con un trapano o un dremel allargare i fori di presa aria della cassa filtro, ma senza esagerare. è sufficiente aumentarne il diametro di un cm.
se occorre creare nuovi buchi di presa dell'aria, ma crearli in zone protette (come i lati che danno sui fianchetti) per evitare cadute di pressione o aumenti di pressione.
NB:nel motore a 2 tempi è molto importante che il flusso d'aria sia il più possibile stabile come pressione e temperatura, che non vada in pressione a seconda della velocità ma che sia stabile. per garantire questa stabilità non bisogna sventrare eccessivamente la cassa filtro altrimenti sarà più difficile carburare e mantenere la carburazioen stabile.
occorre inoltre fare manutenzione e pulire l'elemento filtrante periodicamente in questo modo:
estrarre la spugna
immergerla e strizzarla dentro alla benzina
asciugarla con un compressore soffiando dall'interno all'esterno
al termine del lavoro passarci sopra con un dito un velo d'olio miscela o un prodotto specifico per oliare il filtro.
se è molto sporco prima di lavarlo con la benzina lavarlo ANCHE con acqua e sgrassatore, poi procedere lavando con benzina e seguendo i punti sopracitati.
eccovi alcune foto:
immagini visibili ai soli utenti registrati
lavorazione buchi cassa
immagini visibili ai soli utenti registrati
filtro originale
immagini visibili ai soli utenti registrati
olio per pulizia filtri
immagini visibili ai soli utenti registrati
quella rossa è la spugna aftermarket
I RAPPORTI (secondari):
apportando una elaborazione soft si porta il motore a poter raggiungere un numero di giri più elevati che coi giusti rapporti possono trasformarsi in maggior allungo disponibile.
bisogna però stare attenti a non esagerare col rapporto perchè oltre a dare all'ungo uan elaborazione soft toglie anche dello spunto in basso, quindi allungando eccessivamente il rapporto secondario (pignone - corona) si rischia di avere una moto poco elastica in basso che gia non è uan grande qualità del due tempi
il mio consiglio è di mantenere il rapporto secondario originale, o al massimo allungarlo di un dente di pignone sui motard-enduro.
sulle stradali invece si può anche mettere un rapporto 1-2 denti di pignone più lungo dell'originale, ma il mio consiglio è di non andare oltre a un 12-13 / 47 o equivalente (sulla stradale) e di 12-52 sul motard (io avevo 12 / 52 con l'elaborazione soft e aveva ottima ripresa e allungo)
COMPONENTI OPZIONALI:
chi vuole davvero fare di più può abbinare all'elaborazione soft una centralina aftermarket come la top gialla (30 euro) per far prendere più giri e dare meglio corrente anche in alto e delle molle frizione a carico maggiorato (malossi-polini-top 100Kg -->5-10 euro) per evitare che la frizione slitti e trasmettere meglio la potenza.
tuttavia queste ultime sono modifiche un pelo più complicete e sinceramente le sconsiglio, non ne vale la pena.
MONTAGGIO:
ora che ci siamo procurati tutti i materiali e i pezzi occorrenti possiamo procedere al montaggio dell'elaborazione.
come prima cosa occorre trovare un posto protetto e asciutto dove lavorare, stando attenti che non entrino corpi estranei nel motore, munirsi di stracci e attrezzi e prepararsi al lavoro.
svitare e togliere le carene in modo da avere facilità di movimento.
staccare il terminale
staccare le molle che tengono la marmitta e le brugole per togliere la pancia (è utile un tiramolle)
porre uno straccio pulito nella luce di scarico del gt per non far entrare sporcizia
chiudere la benzina e staccare il serbatoio
allentare la fascetta e togliere la cassa filtro
allentare la fascetta e togliere il carburatore facendo attenzione al tubo del miscelatore.
svitare le brugole che tengono il collettore (attenzione quelle di sinistra sono delle torx, munirsi di chiave adatta o eliminare il pallino centrale, attenzione che su quella di destra in basso c'è posto un gancino che tiene il cavo della frizione)
togliere il collettore e il pacco lamellare mettendo uno straccio pulito nell'imbocco dei carter per proteggerli da corpi estranei.
aprire il carburatore e sfilare il cavo del gas, togliere inoltre i due tubicini che collegano la testa del gt al carburatore, staccarne del tutto uno, mentre l'altro va girato a U in modo che entra e esca dalla testa chiudendo il circuito (sul 19-21 ecc questi tubicini non vanno rimandati al carburatore)
effettuari le lavorazioni del caso a cassa filtro e pacco lamellare
montare pacco lamellare e collettore con l'apposita guarnizione, e rimontare anche il gancino che tiene la frizione
infilare il cavo del gas nel nuovo carburatore e porlo nel collettore tirando la fascetta
inserire il tubo dell'olio nel carburatore
montare la cassa filtro e fissarla al carburatore con la fascetta
rimontare la nuova pancia della marmitta fissandola prima al telaio e successivamente tirando le molle. per ultimo infilare il terminale
rimontare il serbatoio e inserire il tubo della benzina nel carburatore
rimontare le carene
ora siamo pronti ad accendere la moto che sarà quesi certamente scarburata.
per evitare rischi tirare l'aria così da ingrassare la carburazione. una volta accesa e provata VA CARBURATA. la carburazione è un procedimento delicato, lungo e non è semplice se si è alle prime armi, quindi se non ci si reputa in grado di carburarla da soli, portare la moto dal meccanico.
eccovi alcune foto dei vari passaggi:
immagini visibili ai soli utenti registrati
smontaggio cassa filtro originale
immagini visibili ai soli utenti registrati
carburatore 16 originale
immagini visibili ai soli utenti registrati
panoramica
immagini visibili ai soli utenti registrati
gancino frizione
immagini visibili ai soli utenti registrati
alimentazione aperta
immagini visibili ai soli utenti registrati
pacco lamellare originale
immagini visibili ai soli utenti registrati
montaggio pacco lamellare
immagini visibili ai soli utenti registrati
montaggio carburatore
immagini visibili ai soli utenti registrati
collegamento a U dei tubi della testa
COMMENTI PERSONALI:
la mia prima elaborazione fu appunto una elaborazione soft, fu la prima volta che imparai a lavorare sulla moto.
quella elaborazione si componeva di: marmitta big one, carburatore phbg 19 CS collettore top in zama, cassa filtro lavorata, pacco lamellare top tpr.
mi auguro che questa guida possa tornarvi utile, ho provveduto a realizzarla personalmente, basandomi principalmente sulla mia esperienza personale passata, anche le foto sono tutte mie di lavori svolti
--TopNicoRRX--
